ರಾಜಕೀಯ ಥಳುಕಿನ ನಡುವೆ ಹಳಿ ತಪ್ಪುತ್ತಿದೆಯೇ ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ?

ಒಡಿಶಾದ ಬಾಲಾಸೋರ್ ಜಿಲ್ಲೆಯ ಬಹನಾಗಾದಲ್ಲಿನ ರೈಲು ಅಪಘಾತ ಈಚಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿಯೇ ಅತಿ ದೊಡ್ಡ ದುರಂತವಾಗಿದೆ. 288 ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಬಲಿ ತೆಗೆದುಕೊಂಡ ಈ ಅವಘಡದಲ್ಲಿ 1,100ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಮಂದಿ ಗಾಯಗೊಂಡರು. ಈ ದುರಂತದ ಬಳಿಕ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿನ ಸುರಕ್ಷತಾ ವೈಫಲ್ಯಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳು ಎದ್ದಿವೆ. ಹಾಗೆಯೇ, 170 ವರ್ಷಗಳ ಇತಿಹಾಸವಿರುವ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಬೆರಗಿನ ಚಿತ್ರವೂ ಕಣ್ಣೆದುರು ಬರುತ್ತದೆ. ನಮ್ಮ ರೈಲ್ವೆ ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್‌ನ ಹೆಚ್ಚುಗಾರಿಕೆಗಳೇನು? ಭವಿಷ್ಯವೇನು? ಇವೆಲ್ಲದರ ನಡುವೆ ಢಾಳಾಗಿಯೇ ಕಾಣಿಸುವ ರಾಜಕೀಯ ಥಳುಕು ಏನು? ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿನ ಹುಳುಕುಗಳನ್ನು ವ್ಯವಸ್ಥಿತವಾಗಿ ಅಡಗಿಸಿಡಲಾಗುತ್ತಿದೆಯೆ?

ದೇಶದಲ್ಲಿ ರೈಲು ಅಪಘಾತಗಳು ನಡೆಯುತ್ತಲೇ ಇರುತ್ತವೆ. ಸಣ್ಣಪುಟ್ಟ ಅಪಘಾತಗಳು ಗಮನಕ್ಕೆ ಬಾರದೇ ಹೋಗುತ್ತವೆ. ಮೊನ್ನೆಯ ಒಡಿಶಾ ಅಪಘಾತದಂಥ ಭಾರೀ ದುರ್ಘಟನೆಗಳು ಸಂಭವಿಸಿದಾಗ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಪ್ರಶ್ನೆ ಎದುರಾಗುತ್ತದೆ. ಅದಾದ ಬಳಿಕ ಅದೇ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಮತ್ತೆ ರೈಲುಗಳ ಸಂಚಾರ ಶುರುವಾಗುತ್ತದೆ. ಎಲ್ಲವೂ ಮರೆತುಹೋಗುತ್ತದೆ.

ಆದರೆ, ಈ ಸಲ ಹಲವು ಗಂಭೀರ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳು ಎದ್ದವು. ಸರಕಾರದ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿನ ವೈಫಲ್ಯಗಳೇನು ಎಂದೂ ಕೇಳಲಾಯಿತು. ಖಾಲಿ ಹುದ್ದೆಗಳನ್ನು ತುಂಬದ, 12 ತಾಸುಗಳಿಗೂ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ದುಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿನ ಪ್ರಮಾದಗಳೂ ಚರ್ಚೆಗೆ ಬಂದವು. ಇವೆಲ್ಲದರ ನಡುವೆಯೇ, ರೈಲು ಅಪಘಾತದ ತನಿಖೆಯನ್ನು ಸರಕಾರ ಸಿಬಿಐಗೆ ಒಪ್ಪಿಸಿದೆ.

ಇವೆಲ್ಲ ಒಂದೆಡೆಗಾದರೆ, ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ರೈಲು ಓಡಿ ಈಗ 170 ವರ್ಷಗಳಾದವು ಎಂಬ ಚಾರಿತ್ರಿಕ ಹಿರಿಮೆ ಇನ್ನೊಂದೆಡೆ. ಈ ಒಂದೂ ಮುಕ್ಕಾಲು ಶತಮಾನದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ನಮ್ಮ ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ವಿಸ್ತಾರವಾಗಿ ಬೆಳೆದಿದೆ. ವಿಶ್ವದ ನಾಲ್ಕನೇ ಅತಿ ದೊಡ್ಡ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲ ಎಂಬ ಖ್ಯಾತಿಯನ್ನು ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಪಡೆದಿದೆ. 

ಇಂದು ದೇಶದ ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿರುವುದು 70,000 ಕಿ.ಮೀ. ಉದ್ದದ ರೈಲುಮಾರ್ಗ, 7,000 ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣಗಳು, 15,000 ರೈಲ್ವೆ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್‌ಗಳು, 17 ವಲಯಗಳು, 15,000 ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ಸ್ ಮತ್ತು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ರೈಲುಗಳು.

ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಮುಂದಿರುವ ದೊಡ್ಡ ಗುರಿಗಳನ್ನು ಗಮನಿಸಬೇಕು. ಮೊದಲನೆಯದಾಗಿ, ನೆಟ್ ಝೀರೋ. 2023ರ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಎಲ್ಲ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಇಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ರೈಲುಗಳಾಗಿ ಮಾರ್ಪಡಿಸುವುದು. ರೈಲು ಮಾರ್ಗದ ಸೋಲಾರೀಕರಣಕ್ಕೆ 500 ಕೋಟಿ ಡಾಲರ್‌ಗಳ ಬಂಡವಾಳ ಬೇಕಿದೆ.

ಅಂದಾಜಿನ ಪ್ರಕಾರ 8,200 ಮೆಗಾವ್ಯಾಟ್ ವಿದ್ಯುತ್ ಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಇದಕ್ಕಾಗಿ 30,000 ಮೆಗಾವ್ಯಾಟ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಸೋಲಾರ್ ವಿದ್ಯುತ್ ಘಟಕ ಸ್ಥಾಪಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಪ್ರಸಕ್ತ ಇರುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ 245 ಮೆಗಾವ್ಯಾಟ್ ಮಾತ್ರ. ಇಂಗಾಲದ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆ ಕೆಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ನೆಟ್ ಝೀರೋ ಗುರಿ ತಲುಪುವ ದಿಸೆಯಲ್ಲಿ ಈ ಸವಾಲು ರೈಲ್ವೆಗಿದೆ.

ವಂದೇ ಭಾರತ್ ರೈಲನ್ನು ಚೆನ್ನೈನಲ್ಲಿರುವ ಸರಕಾರಿ ಸ್ವಾಮ್ಯದ ಇಂಟೆಗ್ರಲ್ ಕೋಚ್ ಫ್ಯಾಕ್ಟರಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿ ತಯಾರಿಸಿದೆ. ಮುಂದಿನ ಐದು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ 400 ವಂದೇ ಭಾರತ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸುವುದು ಸರಕಾರದ ಉದ್ದೇಶವೆನ್ನಲಾಗಿದೆ. ಎಲ್ಲಾ ಎಕ್ಸ್ ಪ್ರೆಸ್ ಮತ್ತು ಮೇಲ್ ರೈಲುಗಳ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಕೋಚ್‌ಗಳನ್ನು ಜರ್ಮನಿಯ ಎಲ್‌ಎಚ್‌ಬಿ ಮತ್ತಿತರ ಆಧುನಿಕ ಭಾರತೀಯ ನಿರ್ಮಿತ ಕೋಚ್‌ಗಳಿಗೆ ಬದಲಿಸುವ ಗುರಿ ಹೊಂದಲಾಗಿದೆ. 

ಇವೆಲ್ಲದರ ನಡುವೆಯೇ ರೈಲ್ವೆಯೊಳಗಿನ ಸುರಕ್ಷತಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮತ್ತಿತರ ಲೋಪಗಳು ಪ್ರಶ್ನೆಗೆ ಗುರಿಯಾಗುತ್ತಿವೆ. ಮಾತ್ರವಲ್ಲ, ಇವೆಲ್ಲದರ ಬಗ್ಗೆ ಸರಕಾರ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಏನನ್ನೂ ಹೇಳುತ್ತಿಲ್ಲ ಎಂಬ ತಕರಾರುಗಳೂ ಇವೆ.

ಮೊನ್ನೆಯ ರೈಲು ದುರಂತದ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿಯೇ ಗಮನಿಸುವುದಾದರೆ, ಸಿಎಜಿ ವರದಿ ಪ್ರಕಾರ, ರೈಲುಗಳು ಮತ್ತು ರೈಲು ಹಳಿಗಳ ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಕಡೆಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ. ಎಲ್ಲಾ ರೈಲ್ವೆ ವಲಯಗಳಲ್ಲಿ ಕೈಗೊಳ್ಳಬೇಕಿದ್ದ ಹಳಿ ಪರಿಶೀಲನೆಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ 350. ಹಳಿ ಪರಿಶೀಲನೆ ನಡೆದಿರುವುದು 169 ಮಾತ್ರ. ಹಳಿ ಪರಿಶೀಲನೆಯ ಪ್ರಮಾಣ ಶೇ. 50ಕ್ಕಿಂತಲೂ ಕಡಿಮೆಯಿದೆ ಎನ್ನಲಾಗಿದೆ.

2017ರಿಂದ 2021ರ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿರುವ ರೈಲು ಅವಘಡಗಳು 1,800. ಸಿಗ್ನಲ್ ಸಮಸ್ಯೆಯಿಂದಾಗಿರುವ ಅವಘಡಗಳು  211. ರೈಲು ಹಳಿ ತಪ್ಪಿಆಗಿರುವ ಅವಘಡಗಳು 408. ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ರೈಲು ಸುರಕ್ಷಾ ಕೋಶದ (ಆರ್.ಆರ್.ಎಸ್.ಕೆ.) ಪ್ರಕಾರ ರೈಲು ಹಳಿಗಳ ನವೀಕರಣಕ್ಕೆ ಆಗುವ ವೆಚ್ಚ ರೂ. 1.54ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ. ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಆರ್.ಆರ್.ಎಸ್.ಕೆ. ನಿಧಿಯಿಂದ 1.19 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ ರೂ. ಭರಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಸರಕಾರ ಸ್ಥಾಪಿಸಿರುವ ಈ ನಿಧಿಯ ಒಟ್ಟು ಮೊತ್ತವೇ ಕೇವಲ ರೂ. 1 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ.

ಇನ್ನು ಅನುದಾನದ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿಯೇ ರೈಲ್ವೆ ಸುರಕ್ಷತಾ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಕಡೆಗಣಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ ಎಂಬ ವಿಚಾರವನ್ನೂ ಸಿಎಜಿ ವರದಿ ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿದೆ. ಸುರಕ್ಷಾ ವೆಚ್ಚ ಇಳಿಕೆಯಾಗುತ್ತಲೇ ಇದೆ. 2017-18ರಲ್ಲಿ 16,742 ಕೋಟಿ ರೂ. ಇದ್ದದ್ದು 2019-20ರಲ್ಲಿ 15,801 ಕೋಟಿ ರೂ.ಗೆ ಇಳಿದಿದೆ.

ರೈಲು ಅವಘಡಗಳನ್ನು ತಪ್ಪಿಸುವಲ್ಲಿ ಮಹತ್ವದ ಪಾತ್ರ ವಹಿಸಬಲ್ಲ ಕವಚ ಸುರಕ್ಷಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಅಳವಡಿಕೆಗೂ ಪ್ರಚಾರ ಬಿಟ್ಟರೆ ಮತ್ತೇನನ್ನೂ ಮಾಡಿಲ್ಲ ಈ ಸರಕಾರ. ಕವಚ ಸುರಕ್ಷಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸಂಶೋಧನೆ, ವಿನ್ಯಾಸ ಹಾಗೂ ಮಾನಕ ಸಂಸ್ಥೆ (ಆರ್.ಡಿ.ಎಸ್.ಒ.) ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದೆ. ಇದಕ್ಕಾಗಿ 16.88 ಕೋಟಿ ರೂ. ವೆಚ್ಚವಾಗಿದೆ. ಆದರೆ ಅದರ ಅಳವಡಿಕೆ ಮಾತ್ರ ಪರೀಕ್ಷಾರ್ಥ ಪ್ರಯೋಗದ ಹಂತಕ್ಕೇ ನಿಂತಿದೆ.

ದಕ್ಷಿಣ ಮಧ್ಯ ರೈಲ್ವೆಯ ಲಿಂಗಂಪಲ್ಲಿ - ವಿಕಾರಾಬಾದ್ - ವಾಡಿ, ವಿಕಾರಾಬಾದ್ - ಬೀದರ್ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ 1,455 ಕಿ.ಮೀ. ಉದ್ದದ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಮುಂದಿನ ವರ್ಷ ಹೊಸದಿಲ್ಲಿ-ಹೌರಾ ಮತ್ತು ಹೊಸದಿಲ್ಲಿ-ಮುಂಬೈ ನಡುವಿನ ಒಟ್ಟು 2,951 ಕಿ.ಮೀ. ಉದ್ದದ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಅಳವಡಿಕೆಗೆ ಟೆಂಡರ್ ಕರೆಯಲಾಗಿದೆ ಎಂಬ ವರದಿಗಳಿವೆ. 35,736 ಕಿ.ಮೀ. ಉದ್ದದ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಕವಚ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಅಳವಡಿಕೆಗೆ ಮಂಜೂರಾತಿ ನೀಡಲಾಗಿದೆ. ನಂತರ 6,000 ಕಿ.ಮೀ. ಉದ್ದದ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಅಳವಡಿಕೆಗೆ ಯೋಜಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗಿದೆ.

ಈ ಇಡೀ ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್‌ಗೆ ಕವಚ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಅಳವಡಿಕೆಗೆ ರೂ. 1 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ ಬೇಕು ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸರಕಾರದ ಬಜೆಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿಯ ಮಾತು ಹಾಗಿರಲಿ, 5 ಸಾವಿರ ಕೋಟಿ ರೂ. ಪ್ರಸ್ತಾಪ ಕೂಡ ಈವರೆಗೆ ಇಲ್ಲ. 70,000 ಕಿ.ಮೀ.ನಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ 2 ಸಾವಿರ ಕಿ.ಮೀ. ಉದ್ದದ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೂ ಕವಚ ಅಳವಡಿಕೆ ಆಗಿಲ್ಲ. 2022-23ರ ಆರ್ಥಿಕ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಇದಕ್ಕೆ 273 ಕೋಟಿ ರೂ. ಮತ್ತು ಇದರ ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಕೇವಲ 133 ಕೋಟಿ ರೂ. ಬಜೆಟ್ ಮಂಜೂರು ಮಾಡಿದೆ. 1 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ ಬೇಕಿರುವಲ್ಲಿ 500 ಕೋಟಿ ರೂ.ನ್ನೂ ಕೊಡದೆ, ಪ್ರಚಾರವನ್ನು ಮಾತ್ರ ಅಬ್ಬರದಿಂದ ಮಾಡಿದೆ.

ಹಾಗಾದರೆ ಕೇಂದ್ರ ಸರಕಾರದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ವಿಚಾರ ಬರೀ ಥಳುಕಿನದ್ದು ಮಾತ್ರವೇ? ಎಂಬ ಪ್ರಶ್ನೆಯೂ ಏಳುತ್ತದೆ.
ಅಬ್ಬರದ ಪ್ರಚಾರ, ಬಣ್ಣಬಣ್ಣದ ಮಾತುಗಳಲ್ಲೇ ಎಲ್ಲ ಸಾಧಿಸಿಬಿಟ್ಟಂತೆ ಭ್ರಮೆ ಸೃಷ್ಟಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆಯೆ? ವಂದೇ ಭಾರತ್ ರೈಲಿನ ವಿಚಾರವಾಗಿಯೂ ತಳುಕು ಹುಳುಕುಗಳ ಚರ್ಚೆ ಆಗುತ್ತಲೇ ಇದೆ. ವಂದೇ ಭಾರತ್ ಬಗ್ಗೆ ಹೇಳುವಾಗಂತೂ ಪ್ರತೀ ಗಂಟೆಗೆ 160ರಿಂದ 180 ಕಿ.ಮೀ.ವರೆಗೂ ಓಡುತ್ತದೆ ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ವರದಿಗಳ ಪ್ರಕಾರ ಪ್ರತೀ ಗಂಟೆಗೆ 70ಕ್ಕಿಂತಲೂ ಕಡಿಮೆ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಅದು ಚಲಿಸುತ್ತಿದೆ.

ಇನ್ನು ಬರಲಿರುವ ಬುಲೆಟ್ ರೈಲು ವಿಚಾರದಲ್ಲಿಯೂ ಭಾರೀ ಅಬ್ಬರ, ತೋರಿಸಿಕೊಳ್ಳುವಿಕೆ ನಡೆದೇ ಇದೆ. ಅದಕ್ಕೆ ತಗಲುವ ವೆಚ್ಚ, ಶ್ರಮ ಹಾಗೂ ಆಗಬೇಕಾದ ಕೆಲಸ ನೋಡಿದರೆ ಅದು ನಿಜಕ್ಕೂ ಬೇಕಿತ್ತಾ? ಅತ್ಯಗತ್ಯ ಸುರಕ್ಷತಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಬಜೆಟ್ ಹೊಂದಿಸಲು ಆಗದೇ ಇರುವಾಗ ಬುಲೆಟ್ ರೈಲಿನ ಆಡಂಬರ ಬೇಕೇ ಎಂಬ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳೂ ಇವೆ. ಮುಂದೇನಾಗುವುದೋ ಗೊತ್ತಿಲ್ಲ.

ಒಂದಂತೂ ನಿಜ. ಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ಸಂಪರ್ಕದ ವಿಚಾರದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಭಾರತದ ಜೀವನಾಡಿಯಂತಿದೆ. ಅದನ್ನು ಅಷ್ಟೇ ಕಾಳಜಿಯಿಂದಲೂ ನೋಡಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಅವಶ್ಯ. ಬರೀ ವೇಗದ ಮಾತಾಡುವುದರಿಂದ ಎಲ್ಲವೂ ಆಗುವುದಿಲ್ಲ. ಐಷಾರಾಮಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆ, ದುಬಾರಿತನದ ಮೂಲಕ ಥಳುಕು ತೋರುವುದರಿಂದಲೂ ಏನೂ ಆಗುವುದಿಲ್ಲ. ದೇಶದ ಈ ಅತ್ಯಂತ ಪ್ರಮುಖ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಹಳಿ ತಪ್ಪದಂತೆ ನೋಡಿಕೊಳ್ಳುವುದೂ ಅಷ್ಟೇ ಮುಖ್ಯ.

► ಭಾರತದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಪರಿಕಲ್ಪನೆ ಮೂಡಿದ್ದು 1850ರಲ್ಲಿ.

► ಮೊದಲ ರೈಲು ಓಡಿದ್ದು 1853ರಲ್ಲಿ. ಆ ವರ್ಷ ಎಪ್ರಿಲ್ 16ರಂದು ಮುಂಬೈ ಮತ್ತು ಥಾಣೆ ನಡುವೆ 34 ಕಿ.ಮೀ. ದೂರ 14 ಗಾಡಿಗಳಿದ್ದ ರೈಲು 400 ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹೊತ್ತು ಸಾಗಿತ್ತು.

► 1860ರಲ್ಲಿ 8 ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪೆನಿಗಳು ಶುರುವಾದವು. ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯವಾದವುಗಳು ಈಸ್ಟರ್ನ್ ಇಂಡಿಯಾ ರೈಲ್ವೆ, ಮದ್ರಾಸ್ ರೈಲ್ವೆ, ಗ್ರೇಟ್ ಇಂಡಿಯಾ ಪೆನಿನ್ಸುಲಾ ಕಂಪೆನಿ.

► 1880ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಸುಮಾರು 27 ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ದೇಶದ ಉದ್ದಗಲಕ್ಕೂ 9,000 ಕಿ.ಮೀ. ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲ ನಿರ್ಮಾಣವಾಗಿತ್ತು.

► 1901ರಿಂದ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ ಲಾಭ ಗಳಿಕೆ ಶುರು. ಲಾರ್ಡ್ ಕರ್ಜನ್ ಆಳ್ವಿಕೆಯಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ. ಈ ಆಳ್ವಿಕೆಯ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ ಈಸ್ಟ್ ಇಂಡಿಯನ್ ರೈಲ್ವೆ ಮತ್ತು ಗ್ರೇಟ್ ಇಂಡಿಯಾ ಪೆನಿನ್ಸುಲಾ ರೈಲ್ವೆಯ ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣವಾಯಿತು. ಬ್ರಿಟಿಷರ ಅವಧಿಯಲ್ಲೇ ಮೊದಲ ಇಲೆಕ್ಟ್ರಿಕಲ್ ರೈಲು ಕೂಡ ಓಡಿತು.

► ಬ್ರಿಟಿಷರ ಆಳ್ವಿಕೆಯಲ್ಲಿ, ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲ ಬಹು ಮಾಲಕತ್ವದಲ್ಲಿತ್ತು. ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯಾನಂತರ ದೂರದೃಷ್ಟಿಯ ರೈಲ್ವೆ ಮಂತ್ರಿಗಳಾದ ಜಾನ್ ಮಥಾಯ್, ಎನ್. ಗೋಪಾಲಸ್ವಾಮಿ ಅಯ್ಯಂಗಾರ್ ಮತ್ತು ಲಾಲ್ ಬಹದ್ದೂರ್ ಶಾಸ್ತ್ರಿ ಒಂದೇ ಬಂಧದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ತರುವುದಕ್ಕೆ ಯತ್ನಿಸಿದರು.

1951ರಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರ ರೈಲ್ವೆ, ಪಶ್ಚಿಮ ರೈಲ್ವೆ, ಉತ್ತರ ರೈಲ್ವೆ, ದಕ್ಷಿಣ ರೈಲ್ವೆಯಂತಹ ವಿವಿಧ ವಿಭಾಗಗಳ ರಚನೆಯೊಂದಿಗೆ ಇದು ಶುರುವಾಗಿ, ನಂತರದ ಬೆಳವಣಿಗೆ ಮತ್ತು ಸ್ಥಳೀಯ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ವಲಯಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು.

► 1980ರ ನಂತರದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವು ಹೆಚ್ಚು ವೇಗ ಪಡೆಯಿತು. ಮೆಟ್ರೋ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಐಷಾರಾಮಿ ರೈಲುಗಳು ಶುರುವಾದವು.

► 2022ರವರೆಗಿನ ಅಧಿಕೃತ ಮಾಹಿತಿಯ ಪ್ರಕಾರ, ಶೇ. 80ರಷ್ಟು ರೈಲುಮಾರ್ಗ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣವಾಗಿದೆ.

► ಕೆಲವೇ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬುಲೆಟ್ ರೈಲು ಅಹಮದಾಬಾದ್ ಮತ್ತು ಮುಂಬೈ ನಡುವೆ ಓಡಲಿದೆ. ಇದು ದೇಶದ ರೈಲು ಜಾಲವನ್ನು ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲು ಪ್ರಯಾಣದ ಯುಗಕ್ಕೆ ಕೊಂಡೊಯ್ಯಲಿದೆ ಎನ್ನಲಾಗುತ್ತಿದೆ