ಮೆಟ್ರೋ ಯೋಜನೆ: ಕಮಿಷನ್, ಕಳಪೆ ಮತ್ತು ಕಳ್ಳಾಟ

ನಾವೆಲ್ಲ ಪದವಿ ತರಗತಿಯಲ್ಲಿದ್ದಾಗ ಜಿ.ಎಸ್. ಶಿವರುದ್ರಪ್ಪರವರ ‘ಮಾಸ್ಕೋದಲ್ಲಿ 22 ದಿನಗಳು’ ಎನ್ನುವ ಪ್ರವಾಸ ಕಥನ ಓದಿದ ನೆನಪು. ಇವರ ಪ್ರಕಾರ ರಶ್ಯದಲ್ಲಿ ಕ್ರಿ.ಶ.1925-30ರಲ್ಲೇ ಮೆಟ್ರೋ ಸೇವೆ ಇತ್ತು ಎಂದರೆ ಇಂದಿನ ಪೀಳಿಗೆಯವರು ಯಾರೂ ನಂಬುವುದಿಲ್ಲ. ದಿಲ್ಲಿ ಮೆಟ್ರೋವನ್ನು ಗಮನಿಸಿದರೆ ಅಂತಹ ಒಂದು ಉತ್ತಮ ಮೆಟ್ರೋವನ್ನು ಈ ದೇಶ ಹೊಂದಿದೆ ಎನ್ನುವುದು ಅದಕ್ಕಿಂತ ಗಮನಾರ್ಹ ಸಂಗತಿ. ಜನಸಂಖ್ಯೆ ಹೆಚ್ಚಳವಾಗಿ ವಾಹನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ವಿಪರೀತವಾಗಿ ಅತಿಯಾದ ಸಂಚಾರಿದಟ್ಟಣೆಯಿಂದ ಇಂದು ರಸ್ತೆ ಮಾರ್ಗ, ವಾಯು ಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳು ಹತ್ತು ಹಲವಾರು ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಅನುಭವಿಸುತ್ತಿವೆ. ಇದಕ್ಕೆಲ್ಲ ಪರ್ಯಾಯ ಎನ್ನುವಂತೆ ಮೆಟ್ರೋ/ಮೋನೋ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಎಂಬ ಪರಿಕಲ್ಪನೆ ಉಂಟಾಯಿತು.ಮೆಟ್ರೋ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಬಂದ ನಂತರ ದೇಶದ ಆರ್ಥಿಕತೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಸುಧಾರಿಸಿದೆ. ಸಾಕಷ್ಟು ಮಂದಿಗೆ ಉದ್ಯೋಗ ದೊರಕಿದೆ. ಅದೇ ರೀತಿ ಕಮಿಷನ್, ಕಳಪೆ ಮತ್ತು ಕಳ್ಳಾಟಗಳಿಂದ ಕಳೆದ ಹತ್ತು ಹದಿನೈದು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಮೆಟ್ರೋದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ಕಾರ್ಮಿಕರು ಸೇರಿದಂತೆ ನೂರಾರು ಮಂದಿ ಪ್ರಾಣ ಕಳೆದುಕೊಂಡಿದ್ದಾರೆ. ಅದಕ್ಕೆ ಇತ್ತೀಚಿನ ಸೇರ್ಪಡೆ ಎಂದರೆ ಬೆಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಒಂದು ದುರ್ಘಟನೆ.

ಸರಕಾರಿ ಕಾಮಗಾರಿಗಳೆಂದರೆ ಅಲ್ಲಿ ಮೂರು ಮುಖ್ಯ ಅಂಶಗಳು ಸದಾ ಅಂತರ್ಗತವಾಗಿ ಹರಿಯುತ್ತಿರುತ್ತದೆ. ಅದು ಕಮಿಷನ್ ದಂಧೆ, ಕಳಪೆ ವಸ್ತುಗಳ ಬಳಕೆ ಮತ್ತು ಇವೆಲ್ಲವನ್ನೂ ನೋಡಿಯೂ ನೋಡದಂತಿರುವ ಅಧಿಕಾರಿ ಕಳ್ಳಾಟ. ಈ ಮೂರು ರಾಹು, ಕೇತು, ಶನಿಗಳು ಒಂದೆಡೆ ಸೇರಿದಾಗ ಬೆಂಗಳೂರಿನಂತಹ ಘಟನೆಗಳಿಗೆ ನಾವು ಸಾಕ್ಷಿಯಾಗಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಮೆಟ್ರೋ ಘಟನೆ ಇದು ಮೊದಲು ಅಲ್ಲ, ಕೊನೆಯದ್ದೂ ಅಲ್ಲ. ಕಳಪೆ ಕಾಮಗಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ಅಧಿಕಾರಿ ವರ್ಗದ ನಿರ್ಲಕ್ಷ ಇನ್ನೂ ಹತ್ತು ಹಲವಾರು ಪ್ರಾಣಗಳನ್ನು ಖಂಡಿತವಾಗಿ ಬಲಿ ಪಡೆಯುತ್ತದೆ. ಈ ಹಿಂದೆ ಮೆಟ್ರೋ ಕಾಮಗಾರಿಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಮಿಕರು ಅವಘಡದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಣ ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದರು. ಈಗ ಅಮಾಯಕ ಜನರ ಸರದಿ. ಮೆಟ್ರೋ ಕಾಮಗಾರಿ ಮುಗಿದ ನಂತರ, ಅದು ಜನಸಾಮಾನ್ಯರ ಸೇವೆಗೆ ತೆರೆದ ನಂತರ ಇಂತಹ ಘಟನೆಗಳು ಮುಂದೆ ನಡೆಯುವುದಿಲ್ಲ ಎನ್ನುವುದಕ್ಕೆ ಯಾವುದೇ ಖಾತ್ರಿ ಖಂಡಿತ ಇಲ್ಲ. ಏಕೆಂದರೆ ಕಳಪೆ ಮೆಟ್ರೋ ಕಾಮಗಾರಿಗಳಿಗೆ 2002 ಮತ್ತು 2018ರ ನಡುವೆ ದೇಶದಲ್ಲಿ 156 ಜನರು ಬಲಿಯಾಗಿದ್ದಾರೆ ಮತ್ತು ಸಾವಿರಾರು ಕಾರ್ಮಿಕರು ಇದುವರೆಗೂ ಗಾಯಗೊಂಡಿದ್ದಾರೆ. ಇದರಲ್ಲಿ ದಿಲ್ಲಿ ಮೆಟ್ರೋದ್ದೇ ಸಿಂಹ ಪಾಲು. ಆನಂತರದ ಸರದಿ ಕೋಲ್ಕತಾ ಮತ್ತು ಅಹಮದಾಬಾದ್‌ನದ್ದು.

 ದೊಡ್ಡ ಸಿವಿಲ್ ಕಾಮಗಾರಿಗಳು ನಮ್ಮ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಹೇಗೆ ನಡೆಯುತ್ತವೆ ಎನ್ನುವುದನ್ನು ಗಮನಿಸುವುದಾದರೆ ಟೆಂಡರ್ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆ ಹಂತದಲ್ಲೇ ಕಮಿಷನ್ ವ್ಯವಹಾರ ಮತ್ತು ಸ್ವಜನ ಪಕ್ಷಪಾತ ಆರಂಭವಾಗುತ್ತದೆ. ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಹೆಚ್ಚು ಕಮಿಷನ್ ನೀಡುವ ಸಂಸ್ಥೆಗಳನ್ನೇ ಇಂತಹ ಬೃಹತ್ ಕಾಮಗಾರಿಗಳಿಗೆ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಆರೋಪ ಬಹಳ ವರ್ಷಗಳಿಂದ ಕೇಳಿ ಬರುತ್ತಿದೆ. ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ಮಾತ್ರ ಅನ್ವಯವಾಗುವಂತೆ ಟೆಂಡರ್ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಮೇಲಿನ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ರೂಪಿಸಿರುತ್ತಾರೆ. ಅಂದರೆ ಅಧಿಕಾರಿ ವರ್ಗಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಆಳುವ ಪಕ್ಷಗಳಿಗೆ ಲಾಭವಾಗುವ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಮಾತ್ರ ಟೆಂಡರ್ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸುವಂತೆ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಒಂದೊಮ್ಮೆ ಇದು ವಿಫಲವಾದರೆ ಮಾತ್ರ ಇತರ ಕಂಪೆನಿಗಳು ಗುತ್ತಿಗೆಯನ್ನು ಪಡೆಯುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗುತ್ತದೆ. ಇನ್ನೊಂದು ಸಮಸ್ಯೆಯೆಂದರೆ ಆ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಅನುಭವ ಮತ್ತು ಯಶಸ್ಸು ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೂ ಅಂತಹ ಕಂಪೆನಿಗಳನ್ನೇ ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿ ಗುತ್ತಿಗೆ ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇವೆಲ್ಲವೂ ನಡೆಯುವುದು ಕೇವಲ ಕಮಿಷನ್‌ಗಾಗಿ ಮಾತ್ರ. ಇಲ್ಲಿನ ಇನ್ನೊಂದು ಮುಖ್ಯ ಸಮಸ್ಯೆ ಎಂದರೆ ಗುತ್ತಿಗೆ ಪಡೆದ ಕಂಪೆನಿಗಳು ಕಾಮಗಾರಿಯನ್ನು ಬೇರೆಯವರಿಗೆ ಪುನಃ ಉಪಗುತ್ತಿಗೆೆ ನೀಡುವುದು. ಈ ರೀತಿ ಉಪಗುತ್ತಿಗೆ ಪಡೆಯುವವರು ಹೆಚ್ಚಿನ ಬಾರಿ ಕಳಪೆ ಕಾಮಗಾರಿಗಳಿಗೆ ಹೆಸರುವಾಸಿ ಆಗಿರುತ್ತಾರೆ. ಮುಖ್ಯ ಗುತ್ತಿಗೆ ಪಡೆದ ಕಂಪೆನಿಗಳಿಗೆ ಒಂದಿಷ್ಟು ಹಣವನ್ನು ನೀಡಿದರೆ ಬೇಕಾದವರಿಗೆ ಉಪಗುತ್ತಿಗೆ ಸಿಗುತ್ತದೆ. ಅಂದರೆ ಉಳಿದ ಕಾಮಗಾರಿಯನ್ನು ಉಪಗುತ್ತಿಗೆ ಪಡೆದವರು ಮಾಡುತ್ತಾರೆ. ದಾಖಲೆಗಳಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರ ಹೆಸರು ಇರುತ್ತದೆ. ಇವೆಲ್ಲವೂ ನಿಯಮ ಬಾಹಿರ. ತಳ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಏನು ನಡೆಯುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ಎಸಿ ರೂಮಿನಲ್ಲಿ ಕುಳಿತು ಕೊಳ್ಳುವ ಮುಖ್ಯ ಗುತ್ತಿಗೆ ಪಡೆದವರಿಗೆ ಗೊತ್ತಿರುವುದಿಲ್ಲ. ಇಂತಹ ಅವಘಡಗಳು ಸಂಭವಿಸಿದಾಗ ಉಪಗುತ್ತಿಗೆ ಪಡೆದವರ ಮೇಲೆ ಸರಳವಾಗಿ ಬೆರಳು ತೋರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆೆ. ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಗುಜರಾತ್‌ನಲ್ಲಿ ಉಂಟಾದ ಸೇತುವೆ ಅವಘಡ ವಿಚಾರದಲ್ಲಿ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಮರು ನಿರ್ಮಾಣ ಮಾಡುವುದಕ್ಕೆ ಗುತ್ತಿಗೆಯನ್ನು ಪಡೆದಿದ್ದ ಮುಖ್ಯ ಕಂಪೆನಿ ಸಿವಿಲ್ ಕಾಮಗಾರಿಯಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಅನುಭವವನ್ನು ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ಅವರು ಗುತ್ತಿಗೆ ಪಡೆದು ಅದನ್ನು ಇನ್ನೊಂದು ಕಳಪೆ ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ಉಪಗುತ್ತಿಗೆ ನೀಡಿದ್ದರು. ಉಪಗುತ್ತಿಗೆ ಪಡೆದವರು ಕಳಪೆ ಕಾಮಗಾರಿ ಮಾಡಿ ಸುಮಾರು 150 ಮಂದಿಯ ಪ್ರಾಣ ತೆಗೆದಿದ್ದರು.

ಹೆಚ್ಚಿನ ಬಾರಿ ಉಪಗುತ್ತಿಗೆ ಪಡೆದವರು ಕಳಪೆ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದಾಗ ಅಥವಾ ನಿರ್ಲಕ್ಷತೆಯಿಂದ ಬೆಂಗಳೂರಿನಂತಹ ದುರ್ಘಟನೆಗಳು ನಡೆಯುತ್ತವೆ. ಎಲ್ಲಾ ಕೆಲಸವನ್ನು ಕಾಲಕಾಲಕ್ಕೆ ಗಮನಿಸಬೇಕಾದ ಸಂಬಂಧಪಟ್ಟ ಯಾವ ಅಧಿಕಾರಿಗಳೂ ಕೆಲಸದ ಗುಣಮಟ್ಟವನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ಪರೀಕ್ಷಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಕೆಲಸ ನಡೆಯುವ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಅವರು ಭೇಟಿ ನೀಡದೆ ಕಮಿಷನ್ ಪಡೆದು ಕಚೇರಿಯಲ್ಲೇ ಕುಳಿತು ಗುಣಮಟ್ಟ ಖಾತ್ರಿ ಪತ್ರಕ್ಕೆ ಸಹಿ ಮಾಡುವ ಆರೋಪವಿದೆ. ಇನ್ನೂ ಕೆಲವು ಬುದ್ಧಿವಂತ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಹಣದ ಬದಲಾಗಿ ದುಬಾರಿ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಕಾಣಿಕೆಯಾಗಿ ಪಡೆಯುವ ಅಭ್ಯಾಸವನ್ನು ಇರಿಸಿಕೊಂಡಿರುತ್ತಾರೆ ಎಂದು ಕೆಲವು ವರದಿಗಳು ಹೇಳುತ್ತವೆ.

ಕೆಲವು ತಿಂಗಳ ಹಿಂದೆ ಸಿಬಿಐ ದಿಲ್ಲಿ ಮೆಟ್ರೋ ಕಾಮಗಾರಿಯಲ್ಲಿ ಸೈಬರ್ ಆಪ್ಟಿಕಲ್ ಜೋಡಿಸಲು ಗುತ್ತಿಗೆ ಪಡೆಯಲು ಅನುಕೂಲವಾಗುವಂತೆ ಮೆಟ್ರೋ ನಿಗಮದ ಅಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ಒಂದು ಖಾಸಗಿ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಲಂಚ ನೀಡುವ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಅವರನ್ನು ಬಂಧಿಸಿದ್ದು ಸುದ್ದಿ ಆಗಿತ್ತು. 2014ರಲ್ಲಿ ಗುಜರಾತಿನ ಗಾಂಧಿನಗರದ ಪೊಲೀಸರು ಗುಜರಾತ್ ಮೆಟ್ರೋ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ನಿಗಮದ ವ್ಯವಹಾರವನ್ನು ಬಯಲಿಗೆ ಎಳೆದಿದ್ದರು. ಓರ್ವ ಮೆಟ್ರೋದ ಅಧಿಕಾರಿಯ ಕರ್ತವ್ಯದಲ್ಲಿದ್ದಾಗ ಸುಮಾರು 3,182 ಟನ್ ಸ್ಟೀಲ್ ಖರೀದಿಸಿರುವಂತೆ ನಕಲಿ ದಾಖಲೆಗಳನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿ ರೂ.14.82 ಕೋಟಿ ಹಣವನ್ನು ನುಂಗಿ ನೀರು ಕುಡಿದಿದ್ದ. ವಿಚಾರಣೆ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಅಲ್ಲಿ ಯಾವ ಸ್ಟೀಲ್ ಪತ್ತೆಯಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. 2014ರಲ್ಲಿ ಗುಜರಾತಿನ ಅಹ್ಮದಾಬಾದಿನ ಹೊಸ ಮೆಟ್ರೋ ಲೈನ್ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಸರಿಸುಮಾರು ರೂ. 1,182 ಕೋಟಿ ದುರ್ಬಳಕೆ ಅಲ್ಲಿನ ಉನ್ನತ ಮಟ್ಟದ ಸಂಸ್ಥೆ ಪತ್ತೆ ಹಚ್ಚಿ ಸರಕಾರಕ್ಕೆ ವರದಿಯನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಿತ್ತು. ಸಂದೀಪ್ ದಾಶ್ ಎನ್ನುವ ಐಎಎಸ್ ಅಧಿಕಾರಿ 2005-07ರ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಬೆಂಗಳೂರು ಮೆಟ್ರೋದ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಾಹಕ ನಿರ್ದೇಶಕ ಆಗಿದ್ದಾಗ ಬೆಂಗಳೂರು ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್‌ನ 30 ಕೋಟಿ ಹಣವನ್ನು ಮ್ಯೂಚುವಲ್ ಫಂಡ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡಿ ಮತ್ತು ಅದರಿಂದ ವೈಯಕ್ತಿಕ ಲಾಭ ಗಳಿಸಿದ ಆರೋಪದ ಮೇಲೆ ವಜಾಗೊಂಡಿದ್ದರು.

ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಸಂದೀಪ್ ದಾಶ್ ವಿರುದ್ಧದ ಕ್ರಿಮಿನಲ್ ಮೊಕದ್ದಮೆಗಳನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲು ಕರ್ನಾಟಕ ಹೈಕೋರ್ಟ್ ನಿರಾಕರಿಸಿದೆ. 2014ರಲ್ಲಿ ಫ್ರೆಂಚ್ ರೈಲು ಮತ್ತು ಟರ್ಬೈನ್ ತಯಾರಕ ಅಲ್ಸ್ಟೋಮ್‌ನ (ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಅಂಗಸಂಸ್ಥೆ) ಸಂಸ್ಥೆ ದಿಲ್ಲಿ ಮೆಟ್ರೋಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಒಪ್ಪಂದದ ಟೆಂಡರ್ ಪಡೆಯಲು 3 ಮಿಲಿಯನ್ ಯುರೋಗಳನ್ನು ಲಂಚ ನೀಡಿದೆ ಎನ್ನುವ ಆರೋಪ ಕೇಳಿ ಬಂದಿತ್ತು. 2014ರಲ್ಲಿ ಇಂಥದೇ ಮತ್ತೊಂದು ಘಟನೆ ಕೋಲ್ಕತಾ ನಗರ ರೈಲ್ವೆ ಮೆಟ್ರೋ ನಿಗಮದಲ್ಲಿ ನಡೆದಿದ್ದು ಸಂಬಂಧಪಟ್ಟವರನ್ನು ಸಿಬಿಐ ಅಂದು ಬಂಧಿಸಿತ್ತು. ಇದು ಕೋಲ್ಕತಾ ಮೆಟ್ರೋ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಪಟ್ಟಂತೆ ಸುಮಾರು 300 ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಳ ಅವ್ಯವಹಾರ ಮತ್ತು ಈ ಹಗರಣದಲ್ಲಿ ಚೀನಾದ ಒಂದು ಕಂಪೆನಿಯ ಹೆಸರು ಸಹ ತಳಕು ಹಾಕಿಕೊಂಡಿದ್ದು ಇಂದು ಇತಿಹಾಸ. ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ದಿಲ್ಲಿಯ ಬಾದರ್‌ಪುರ ಮೆಟ್ರೋ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಎರಡು ಅಂಗಡಿಗಳ ಹಂಚಿಕೆ ಪತ್ರ ನೀಡಲು ಲಂಚ ಪಡೆದ ಆರೋಪದ ಮೇಲೆ ದಿಲ್ಲಿಯ ಹಿರಿಯ ಮೆಟ್ರೋ ಅಧಿಕಾರಿಯೊಬ್ಬರನ್ನು ಸಿಬಿಐ ಬಂಧಿಸಿತ್ತು. ಅಲ್ಲದೆ ರೂ. 113 ಕೋಟಿ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ಹಗರಣಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಜೈಲು ಪಾಲಾಗಿರುವ ಮಾಜಿ ಐಎಎಸ್ ಅಧಿಕಾರಿ ಸಂಜಯ್ ಗುಪ್ತಾ ಅವರ ಅರ್ಜಿಯನ್ನು ಭ್ರಷ್ಟಾಚಾರ ನಿಗ್ರಹ ವಿಶೇಷ ನ್ಯಾಯಾಲಯ ತಿರಸ್ಕರಿಸಿದೆ ಎನ್ನುವುದು ಗಮನಿಸಬೇಕಾದ ಸಂಗತಿ. 2018ರಲ್ಲಿ ವಿವಾದಾತ್ಮಕ ನ್ಯೂಜೆರ್ಸಿ ಮೂಲದ ಕನ್ಸಲ್ಟೆನ್ಸಿ ಸಂಸ್ಥೆಯಾದ ಲೂಯಿಸ್ ಬರ್ಗರ್ ವಿರುದ್ಧ, ಮುಂಬೈ ಮೆಟ್ರೋಪಾಲಿಟನ್ ಪ್ರದೇಶ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಪ್ರಾಧಿಕಾರ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಮುಂಬೈ ಮೆಟ್ರೋ-4 (ವಡಾಲಾ-ಥಾಣೆ-ಕಾಸರವಾಡಾವಳಿ) ಯೋಜನೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಾಣ, ನಿರ್ವಹಣಾ ಸೇವೆಗಳ ಗುತ್ತಿಗೆ ಪಡೆಯಲು ಕೋಟ್ಯಂತರ ಹಣ ನೀಡಿರುವುದು ಬೆಳಕಿಗೆ ಬಂದಿತ್ತು. ಇದನ್ನು ಹಾಗೆಯೇ ಮುಚ್ಚಿ ಹಾಕಲಾಯಿತು. ಇಂತಹ ನೂರಾರು ಪ್ರಕರಣಗಳು ಬೆಳಕಿಗೆ ಬಂದಿಲ್ಲ.

ಬೆಂಗಳೂರಿನ ವಿಚಾರವಾಗಿ ಬಂದಾಗ, ಬೆಂಗಳೂರು ಮೆಟ್ರೋ ಮೊದಲ ಹಂತಕ್ಕೆ ಸುಮಾರು ರೂ.14,000 ಕೋಟಿ ಖರ್ಚಾಗಿತ್ತು. ಈಗ ನಡೆಯುತ್ತಿರುವ ಬೆಂಗಳೂರು ಎರಡನೇ ಹಂತದ ಮೆಟ್ರೋಗೆ ಮುಂದಿನ ಐದರಿಂದ ಹತ್ತು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು ಒಟ್ಟು ರೂ. 32,000 ಕೋಟಿ ಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ ಎನ್ನುವ ಅಂದಾಜಿದೆ. ಇಷ್ಟೇ ಅಲ್ಲದೆ ಇನ್ನಿತರ ಮೂಲ ಸೌಕರ್ಯಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಸುಮಾರು ರೂ.1,500 ಕೋಟಿ ಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಹಾಗಾಗಿ ಇಂತಹ ದುಬಾರಿ ಸರಕಾರಿ ಯೋಜನೆಗಳು ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರ ಜೇಬು ತುಂಬಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ದುಡ್ಡಿನ ಖಜಾನೆಯಾಗುವುದರಲ್ಲಿ ಸಂಶಯವಿಲ್ಲ.