Kalaburagi Airport | ಟ್ರೈನಿ ಪೈಲೆಟ್ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್‌ ವಿಧಾನ ಪಾಲಿಸದೆ ಇಂಜಿನ್‌ ಹೈ-ಪವರ್‌ ನಲ್ಲಿಟ್ಟಿದ್ದೇ ರನ್‌ ವೇ ಯಿಂದ ವಿಮಾನ ಜಾರಲು ಕಾರಣ: DGCA ತನಿಖಾ ವರದಿ ಪ್ರಕಟ
ಬೆಂಗಳೂರು: ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್‌ ಮಾಡುವ ವಿಧಾನದಲ್ಲಿ ಸಮಸ್ಯೆ ಎದುರಿಸಿದ್ದ ತರಬೇತಿ ಪೈಲಟ್‌ ಗೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ತರಬೇತಿ ನೀಡಿದ ಬಳಿಕ ಸೋಲೋ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಅನುಮತಿ ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು. ಆದರೆ, ಮೂರನೇ ಸೋಲೋ ಹಾರಾಟದ ವೇಳೆ ವಿಮಾನ ರನ್‌ ವೇ ಯಿಂದ ಜಾರಿದ ಘಟನೆಗೆ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್‌ ವಿಧಾನ ಪಾಲಿಸದಿರುವುದು ಮತ್ತು ಇಂಜಿನ್‌ ಅನ್ನು ‘ಹೈ-ಪವರ್‌’ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲೇ ಇರಿಸಿದ್ದು ಪ್ರಮುಖ ಕಾರಣ ಎಂದು DGCAಯ ಅಂತಿಮ ತನಿಖಾ ವರದಿ ತಿಳಿಸಿದೆ.
2025ರ ನವೆಂಬರ್‌ 6ರಂದು ಕಲಬುರಗಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ Asia Pacific Flying Training Academy Limited ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ಸೇರಿದ Diamond DA-40D ವಿಮಾನ (VT-SDR) ರನ್‌ವೇಯಿಂದ ಜಾರಿದ ಘಟನೆ ನಡೆದಿತ್ತು. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ 20 ವರ್ಷದ ತರಬೇತಿ ಪೈಲಟ್‌ ಗೆ ಯಾವುದೇ ಗಾಯವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಘಟನೆಯಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ಮುಂಭಾಗದ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್‌ ಗೇರ್‌ ಮತ್ತು ಪ್ರೊಪೆಲರ್‌ ನ ಬ್ಲೇಡ್‌ಗಳ ತುದಿಗಳಿಗೆ ಹಾನಿಯಾಗಿತ್ತು.
ಮೂರನೇ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್‌ ಪ್ರಯತ್ನದಲ್ಲಿ ಜಾರಿದ ವಿಮಾನ!
ಘಟನೆಯ ದಿನ ಬೆಳಿಗ್ಗೆ 8 ಗಂಟೆಗೆ ತರಬೇತಿ ಪೈಲಟ್‌ ಫ್ಲೈಟ್‌ ಇನ್‌ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್‌ ಜತೆ ಐದು ಬಾರಿ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್‌ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್‌ ಅಭ್ಯಾಸ ನಡೆಸಿದ್ದರು. ಈ ಪರಿಶೀಲನೆಯ ಬಳಿಕ ಪೈಲಟ್‌ ಪ್ರದರ್ಶನ ತೃಪ್ತಿಕರವಾಗಿದೆ ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಿದ ಇನ್‌ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್‌, ಮೂರನೇ ಸೋಲೋ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್‌ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್‌ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಅನುಮತಿ ನೀಡಿದ್ದರು. ಬೆಳಿಗ್ಗೆ 9.15ಕ್ಕೆ ಪೈಲಟ್‌ ಏಕಾಂಗಿಯಾಗಿ ಹಾರಾಟ ಆರಂಭಿಸಿದ್ದರು.
ಮೊದಲ ಎರಡು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್‌ ಪ್ರಯತ್ನಗಳ ವೇಳೆ ವಿಮಾನ ನೆಲಕ್ಕೆ ತಾಗಿ ಮತ್ತೆ ಮೇಲಕ್ಕೆ ಹಾರಿತ್ತು. ಹೀಗಾಗಿ, ಪೈಲಟ್‌ ಎರಡೂ ಬಾರಿ ಗೋ-ಅರೌಂಡ್‌ ಮಾಡಿದ್ದರು. ಬಳಿಕ ಗಾಳಿಯ ಅನುಕೂಲಕರ ಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಗಮನಿಸಿದ ಇನ್‌ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್‌, ರನ್‌ವೇ 09ರ ಬದಲು ರನ್‌ವೇ 27ರಲ್ಲಿ ಇಳಿಯುವಂತೆ ರೇಡಿಯೊ ಮೂಲಕ ಸೂಚಿಸಿದ್ದರು.
ಮೂರನೇ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್‌ ಪ್ರಯತ್ನದ ವೇಳೆ ವಿಮಾನ ಮತ್ತೆ ನೆಲಕ್ಕೆ ತಾಗಿ ಮೇಲಕ್ಕೆ ಹಾರಿತ್ತು. ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಪ್ರೊಪೆಲರ್‌ ರನ್‌ ವೇಗೆ ತಾಗಿತ್ತು. ವಿಮಾನ ಬಲಭಾಗಕ್ಕೆ ಚಲಿಸಲಾರಂಭಿಸಿದಾಗ ಇನ್‌ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ ಪವರ್‌ ಅನ್ನು ಐಡಲ್‌ ಸ್ಥಿತಿಗೆ ತರುವಂತೆ ಸೂಚಿಸಿದ್ದರು. ಆದರೆ, ಇಂಜಿನ್‌ ‘ಹೈ-ಪವರ್‌’ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲೇ ಉಳಿದಿತ್ತು. ಇದರಿಂದ ವಿಮಾನ ವೇಗವಾಗಿ ಚಲಿಸಿ ರನ್‌ ವೇಯ ಬಲಭಾಗದಿಂದ ಹೊರಜಾರಿತ್ತು. ಬಳಿಕ ಸುಮಾರು 56.8 ಮೀಟರ್‌ ದೂರದ ಕಚ್ಚಾ ನೆಲದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸಿ ನಿಂತಿತ್ತು.
ವಿಮಾನದ ಮುಂಭಾಗದ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್‌ ಗೇರ್‌ ಅಸೆಂಬ್ಲಿ, ಅದರ ಫೇರಿಂಗ್‌ ಗಳು ಹಾಗೂ ಪ್ರೊಪೆಲರ್‌ ನ ಮೂರು ಬ್ಲೇಡ್‌ ಗಳ ತುದಿಗಳಿಗೆ ಹಾನಿಯಾಗಿತ್ತು. ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್‌ ಗೇರ್‌ ನ ಚಕ್ರವೂ ಬೇರ್ಪಟ್ಟಿತ್ತು. ಪೈಲಟ್‌ ಇಂಜಿನ್‌ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ವಿಮಾನದಿಂದ ಹೊರಬಂದಿದ್ದರು.
ಹಿಂದಿನ ಹಾರಾಟಗಳಲ್ಲೂ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್‌ ಸಮಸ್ಯೆ
ತನಿಖಾ ವರದಿಯ ಪ್ರಕಾರ, ಘಟನೆಯ ವೇಳೆ ತರಬೇತಿ ಪೈಲಟ್‌ ಒಟ್ಟು 31 ಗಂಟೆ 45 ನಿಮಿಷಗಳ ಹಾರಾಟದ ಅನುಭವ ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಇದರಲ್ಲಿ ಎರಡು ಗಂಟೆ 10 ನಿಮಿಷಗಳ ಸೋಲೋ ಹಾರಾಟವೂ ಸೇರಿತ್ತು.
2025ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್‌ 5ರಂದು ಮೊದಲ ಸೋಲೋ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್‌ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್‌ ಹಾರಾಟದ ಪರಿಶೀಲನೆ ತೃಪ್ತಿಕರವಾಗಿತ್ತು. ಆದರೆ, ಬಳಿಕದ ತರಬೇತಿ ಹಾರಾಟವೊಂದರಲ್ಲಿ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್‌ ವೇಳೆ ವಿಮಾನವನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ಫ್ಲೇರ್‌ ಮಾಡದ ಕಾರಣ ಅದು ಪುಟಿದಿತ್ತು. ಈ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್‌ ವಿಧಾನ ಮತ್ತು ಫ್ಲೇರ್‌ ಮಾಡುವ ವಿಧಾನದ ಕುರಿತು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ತರಬೇತಿ ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು.
ಅಕ್ಟೋಬರ್‌ 17ರಂದು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್‌ ವೇಳೆ ಫ್ಲೇರ್‌ ಮಾಡುವ ವಿಧಾನದಲ್ಲಿ ಸುಧಾರಣೆ ಅಗತ್ಯವಿರುವುದು ಕಂಡುಬಂದಿತ್ತು. ಅಕ್ಟೋಬರ್‌ 21ರಂದು ಈ ಕುರಿತು ತರಬೇತಿ ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು. ಅಕ್ಟೋಬರ್‌ 26ರಂದು ನಡೆದ ಹಾರಾಟದ ವೇಳೆ ಅಪ್ರೋಚ್‌ ವೇಗ ಗಂಟೆಗೆ 20 ನಾಟ್‌ ಹೆಚ್ಚಾಗಿತ್ತು. ವಿಮಾನ ಅಪ್ರೋಚ್‌ ವೇಳೆ ತುಂಬಾ ಕೆಳಮಟ್ಟದಲ್ಲಿತ್ತು. ಫ್ಲೇರ್‌ ಮಾಡದೆ ಇಳಿದಿದ್ದರಿಂದ ವಿಮಾನ ಪುಟಿದಿತ್ತು. ಆಗ ಇನ್‌ಸ್ಟ್ರಕ್ಟರ್‌ ನಿಯಂತ್ರಣ ವಹಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದರು. ಅಕ್ಟೋಬರ್‌ 30ರಂದು ಮತ್ತೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ತರಬೇತಿ ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು.
ನವೆಂಬರ್‌ 1ರಂದು ಎರಡನೇ ಸೋಲೋ ಹಾರಾಟದ ಪರಿಶೀಲನೆ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್‌ ತೃಪ್ತಿಕರವಾಗಿತ್ತು. ನವೆಂಬರ್‌ 6ರಂದು ಮೂರನೇ ಸೋಲೋ ಹಾರಾಟದ ಪರಿಶೀಲನೆಯ ವೇಳೆ ಫ್ಲೇರ್‌ ಮತ್ತು ಟಚ್‌ಡೌನ್‌ ತಂತ್ರದಲ್ಲಿ ತಿದ್ದುಪಡಿ ಮಾಡಲಾಗಿತ್ತು. ಬಳಿಕ ಪೈಲಟ್‌ಗೆ ಏಕಾಂಗಿಯಾಗಿ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಲು ಅನುಮತಿ ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು.
ಘಟನೆಯ ದಿನ ಹಾರಾಟಕ್ಕೂ ಮೊದಲು ಮತ್ತು ಬಳಿಕ ಪೈಲಟ್‌ಗೆ ಮದ್ಯಪಾನ ಪರೀಕ್ಷೆ ನಡೆಸಲಾಗಿತ್ತು. ಎರಡೂ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳಲ್ಲಿ ಫಲಿತಾಂಶ ನಕಾರಾತ್ಮಕವಾಗಿತ್ತು.
ಗಂಟೆಗೆ 65.60 ನಾಟ್‌ ವೇಗದ ಅಂದಾಜು
ಪ್ರೊಪೆಲರ್‌ ರನ್‌ ವೇ ಗೆ ತಾಗಿದಾಗ ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಉಂಟಾದ ಗುರುತುಗಳನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಿ, ವಿಮಾನದ ವೇಗ ಗಂಟೆಗೆ ಸುಮಾರು 65.60 ನಾಟ್‌ ಇತ್ತು ಎಂದು ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ಅಂದಾಜಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಈ ವಿಮಾನದ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್‌ ವೇಳೆ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಇರಬೇಕಾದ ಅಪ್ರೋಚ್‌ ವೇಗ ಗಂಟೆಗೆ 60 ನಾಟ್‌ ಆಗಿದೆ ಎಂದು ವರದಿ ತಿಳಿಸಿದೆ.
ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್‌ ವಾಯ್ಸ್‌ ರೆಕಾರ್ಡರ್‌ (CVR) ಮತ್ತು ಡಿಜಿಟಲ್‌ ಫ್ಲೈಟ್‌ ಡೇಟಾ ರೆಕಾರ್ಡರ್‌ (DFDR) ಇರಲಿಲ್ಲ. ಈ ಮಾದರಿಯ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಅವುಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸುವುದು ನಿಯಮದ ಪ್ರಕಾರ ಕಡ್ಡಾಯವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಹೀಗಾಗಿ, ಘಟನೆಯ ಕ್ಷಣದ ವಿಮಾನದ ನಿಖರ ಭಂಗಿಯನ್ನು ರೆಕಾರ್ಡರ್‌ಗಳ ಮೂಲಕ ಪರಿಶೀಲಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ವರದಿ ತಿಳಿಸಿದೆ.
ವಿಮಾನದ ತಾಂತ್ರಿಕ ದೋಷ ಕಾರಣವಲ್ಲ
ವಿಮಾನದ ತಾಂತ್ರಿಕ ಸ್ಥಿತಿ ಅಥವಾ ನಿರ್ವಹಣೆಯಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ದೋಷ ಕಂಡುಬಂದಿಲ್ಲ ಎಂದು ವರದಿ ಹೇಳಿದೆ. ವಿಮಾನದ ನೋಂದಣಿ ಮತ್ತು ಪ್ರಮಾಣಪತ್ರಗಳು ಮಾನ್ಯವಾಗಿದ್ದವು. ವಿಮಾನದ ತೂಕ ಮತ್ತು ಗುರುತ್ವ ಕೇಂದ್ರ ನಿಗದಿತ ಮಿತಿಯಲ್ಲಿದ್ದವು. ಹಿಂದಿನ ಹಾರಾಟದಲ್ಲೂ ಯಾವುದೇ ತಾಂತ್ರಿಕ ದೋಷ ವರದಿಯಾಗಿರಲಿಲ್ಲ.
2007ರಲ್ಲಿ ತಯಾರಾದ ಈ ವಿಮಾನದ ಪ್ರಮುಖ ತಪಾಸಣೆಯನ್ನು 2025ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್‌ 24ರಂದು ನಡೆಸಲಾಗಿತ್ತು. ಇಂಜಿನ್‌ ನ ಪ್ರಮುಖ ತಪಾಸಣೆಗಳನ್ನು ಅಕ್ಟೋಬರ್‌ 23 ಮತ್ತು 24ರಂದು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ವಿಮಾನದ ತಾಂತ್ರಿಕ ಸ್ಥಿತಿ ಅಥವಾ ನಿರ್ವಹಣಾ ಕ್ರಮಗಳು ಘಟನೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿಲ್ಲ ಎಂದು ತನಿಖಾಧಿಕಾರಿಗಳು ನಿರ್ಧರಿಸಿದ್ದಾರೆ.
ಘಟನೆಯ ಸಮಯದ ಹವಾಮಾನವೂ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಅನುಕೂಲಕರವಾಗಿತ್ತು. ಹೀಗಾಗಿ, ಹವಾಮಾನವನ್ನು ಘಟನೆಯ ಕಾರಣವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಿಲ್ಲ ಎಂದು ವರದಿ ಹೇಳಿದೆ.
ಪೈಲಟ್‌ ಗೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ತರಬೇತಿಗೆ ಶಿಫಾರಸು
ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್‌ ವಿಧಾನ ಪಾಲಿಸದೆ ಇಂಜಿನ್‌ ಅನ್ನು ‘ಹೈ-ಪವರ್‌’ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿಟ್ಟಿದ್ದರಿಂದ ವಿಮಾನ ಪುಟಿದು, ವೇಗವಾಗಿ ಚಲಿಸಿ ರನ್‌ ವೇ ಯಿಂದ ಜಾರಿತು ಎಂಬುದನ್ನು ಘಟನೆಗೆ ಸಂಭವನೀಯ ಕಾರಣವೆಂದು DGCA ವರದಿ ಗುರುತಿಸಿದೆ. ಅಪ್ರೋಚ್‌ ವೇಗ ಮತ್ತು ಫ್ಲೇರ್‌ ಮಾಡುವ ತಂತ್ರದಲ್ಲಿನ ಸಮಸ್ಯೆಗಳೂ ಘಟನೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿರಬಹುದು ಎಂದು ವರದಿ ವಿಶ್ಲೇಷಿಸಿದೆ.
ವಿಮಾನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ಪಾಲಿಸುವ ಕುರಿತು ತರಬೇತಿ ಪೈಲಟ್‌ಗೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ತರಬೇತಿ ನೀಡುವಂತೆ ವರದಿ ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡಿದೆ. DGCA ಪ್ರಧಾನ ಕಚೇರಿಯು ಸೂಕ್ತವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸುವ ಇತರ ಕ್ರಮಗಳನ್ನೂ ಕೈಗೊಳ್ಳಬಹುದು ಎಂದು ವರದಿ ತಿಳಿಸಿದೆ.