ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ನೀಲಗಿರಿ ಬದಲು ಹೊಂಗೆ, ಬೇವು, ಪರಿಸರ ಸ್ನೇಹಿ ಮರಗಳನ್ನು ಬೆಳೆಸಲು ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಬೇಕು

ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆ, ಇಡೀ ವಿಶ್ವದಲ್ಲೇ ಮೂರನೆಯ ಅತಿ ದೊಡ್ಡ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲ ಎಂಬ ಹೆಗ್ಗಳಿಕೆಗೆ ಪಾತ್ರವಾ  ಗಿರುವ ಜೊತೆಯಲ್ಲೇ ಇಂದಿನ ಜನ ಜೀವನದ ಅತ್ಯಂತ ಉಪಯುಕ್ತ ಸಂಚಾರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಅಂಗವೂ ಆಗಿದೆ. ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯ ಬಂದಾಗ 20 ಸಾವಿರ ಕಿ.ಮೀ ಉದ್ದವಿದ್ದ ರೈಲು ಮಾರ್ಗ ಈಗ 66 ಸಾವಿರ ಕಿ.ಮೀ ಉದ್ದಕ್ಕೆ ದೇಶಾದ್ಯಂತ ಪಸರಿಸಿದೆ. ಈಗ ಪ್ರತಿ ದಿನ 2 ಕೋಟಿ 30 ಲಕ್ಷ ಜನ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕೆ ರೆಲ್ವೆ ಬಳಕೆ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದಾರೆ.   12617 ರೈಲುಗಳು ದೇಶದ ಹಲವು ರಾಜ್ಯಗಳಲಿ ಸಂಚರಿಸುತ್ತಿವೆ. ಪ್ರತಿ ದಿನ ನಿತ್ಯ 7421 ಸರಕು ಸಾಗಣಿ ರೈಲುಗಳ, 30 ಲಕ್ಷ ಟನ್ ಭಾರದ ವಿವಿಧ ಬಗೆ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಒಯ್ಯುತ್ತಿವೆ. ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಯ ಸಿಬ್ಬಂದಿ 13 ಲಕ್ಷ ಜನರಿದ್ದಾರೆ. ಇದರ 6 ಪಟ್ಟು ಜನರು ತಮ್ಮ ದಿನ ನಿತ್ಯದ ಗಳಿಕೆಗೆ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನೇ ಅವಲಂಬಿಸಿದ್ದಾರೆ.

19ನೇಯ ಶತಮಾನದ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ, ಭಾರತಕ್ಕೆ ಹೆಜ್ಜೆ ಇಟ್ಟ ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಇತಿಹಾಸ ಅವಲೋಕಿಸಿದರೆ ಹಲವಾರು ಸ್ವಾರಸ್ಯಕರ ಅಂಶಗಳು ಹೊರ ಬೀಳುತ್ತವೆ. ಬ್ರಿಟಿಷರ ಆಳ್ವಿಕೆ ಇದ್ದ ಆ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ದೇಾದ್ಯಂತ 33 ರೈಲ್ವೆ ಆಡಳಿತ ಮಂಡಳಿ ಗಳಿದ್ದವು ಇವುಗಳಲ್ಲಿ 24 ಖಾಸಗಿ ಒಡೆತನ ಹೊಂದಿದ್ದರೆ, ವಿವಿಧ ಸಂಸ್ಥಾನಗಳ ರಾಜರುಗಳ ಅಧೀನದಲ್ಲಿ 5 ಕಂಪನಿಗಳಿದ್ದವು. ಸರ್ಕಾರ ನಿರ್ವಹಣೆ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪೆನಿಗಳು 4 ಮಾತ್ರ. ಕರ್ನಾಟಕದ ಧಾರವಾಡ, ಬೆಳಗಾವಿ ಜಿಲ್ಲೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಆಗಿನ ಬಾಂಬೆ ಮದ್ರಾಸ್ ಪ್ರಾಂತದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಸೌಲಭ್ಯ ನೀಡಿದ್ದ ಕಂಪೆನಿ ಮದ್ರಾಸ್ ಸದರ್ನ್ ಮರಾಠ ರೈಲ್ವೆ ಅಥವಾ ಎಂ.ಎಸ್.ಎಂ. ರೈಲ್ವೆ ಎಂದೇ ಹೆಸರು ಪಡೆದಿತ್ತು. ಧಾರವಾಡದ ಈಗಿನ ಕರ್ನಾಟಕ ಕಾಲೇಜಿನ ಕಟ್ಟಡ ಈ ಎಂ.ಎಸ್.ಎಂ ರೈಲ್ವೆಯ ಹಲವು ಆಡಳಿತ ಕಚೇರಿಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿತ್ತು. ಬ್ರಾಡ್‌ಗೇಜ್, ಮೀಟರ್‌ಗೇಜ್ ನ್ಯಾರೋಗೇಜ್ ಎಂಬ 3 ವಿವಿಧ ರೈಲ್ವೆ ಮಾರ್ಗಗಳಿದ್ದರೂ ಈ 3 ವಿಧವಾದ ರೈಲ್ವೆ ಹಳಿಗಳ ಅಂತರದಲ್ಲಿ ಬೇರೆ ಬೇರೆ ವಿಧಾನ ಅಳವಡಿಸಿದ್ದು ಏಳು ಬಗೆಯ ವಿವಿಧ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳು ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿತ್ತು. ಬ್ರಾಡ್‌ಗೇಜ್ ವಿಧಾನವನ್ನು ಎಲ್ಲಾ ಕಡೆ ಜಾರಿಗೆ ತರಬೇಕೆಂದು 1870-80 ರ ದಶಕದಲ್ಲೇ ಮಾಡಿದ ಪ್ರಸ್ತಾವನೆಯನ್ನು ಕೆಲ ಕಂಪನಿಗಳು ಒಪ್ಪಲಿಲ್ಲ. ಇದಕ್ಕೆ ಕಾರಣವೆಂದರೆ ಮೀಟರ್ ಗೇಜ್ ರೈಲುಗಳು, ಬ್ರಾಡ್ ಗೇಜಿನ ರೈಲುಗಳಿಗಿಂತ ವೇಗವಾಗಿ ಸಂಚರಿಸುತ್ತಿದ್ದವು.

 ದೇಶ ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯ ಪಡೆದ ನಂತರ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಪೂರಾ ಬದಲಾಯಿತು. ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ವಹಣೆ, ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರದ ವ್ಯಾಪ್ತಿಗೆ ಬಂತು. ಇದೊಂದು ಮುಖ್ಯ ಬದಲಾವಣೆ, ಆಡಳಿತಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಜಾರಿಗೊಂಡ ಈ ಹೊಸ ವಿಧಾನ ಜನ ಸಮುದಾಯಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚು ಅನುಕೂಲಕರವಾಗಿ, ಉಪಯುಕ್ತ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮ ರೂಪಿಸುವುದರಲ್ಲಿ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಕೆಲಸ ನಿರ್ವಹಿಸಿಲ್ಲ ಎಂಬುದು ಬಹುಜನರ ಅಭಿಪ್ರಾಯ. ಒಂದೆರಡು ಉದಾಹರಣೆಗಳೆಂದರೆ ರಸ್ತೆಸಾರಿಗೆಯ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ದರಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಅತಿ ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಸಾಗಾಣಿಕೆ ಮಾಡಬಹುದಂಬ ಅಂಶ ಆಡಳಿತ ನಡೆಸುವವರಿಗೆ ತಿಳಿದಿದ್ದರೂ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ರೈಲುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಬೇಡಿಕೆಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಬೆಳೆಯಲಿಲ್ಲ.

ದೇಶದ್ಯಾಂತ ಏಕ ರೂಪದ ರೈಲುಮಾರ್ಗ ಅಂದರೆ ಬ್ರಾಡ್‌ಗೇಜ್ ಮಾರ್ಗ ಪರಿವರ್ತನೆಯನ್ನು ದೇಶವ್ಯಾಪಿಯಾಗಿ ಜಾರಿಗೆ ತರಲು ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯ ಪಡೆದ ನಂತರ ಅರ್ಧ ಶತಮಾನ ಹಿಡಿಯಿತು. 1980 ರ ದಶಕದಲ್ಲೂ ರಾಜ್ಯದ ರಾಜಧಾನಿಗಳಿಂದ ದೇಶದ ರಾಜಧಾನಿ ದೆಹಲಿಗೆ ನೇರ ರೈಲು ಓಡಾಟ ಇರಲಿಲ್ಲ. ರಾಜಕೀಯ ಪಕ್ಷಗಳ ಸಂತೃಪ್ತಿಗಾಗಿ ಹೊಸ ಯೋಜನೆ, ರೈಲು ಮಾರ್ಗ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಕಲ್ಲುಗಳನ್ನು ನೆಡುವ ಭರಾಟೆ ಹೆಚ್ಚಾಯ್ತೇ ಹೊರತು ಇದಕ್ಕೆ ಅಗತ್ಯ ಸಂಪನ್ಮೂಲ ಹುಡುಕುವುದು ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ನಿಗದಿತ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಗತ ಮಾಡುವುದರ ಬಗ್ಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಆಸಕ್ತಿವಹಿಸಲಿಲ್ಲ. ಇವೆಲ್ಲದರ ಪರಿಣಾಮ ರೈಲ್ವೆ ಂೆಜನೆಗಳು ಕುಂಟುತ್ತಾ ಸಾಗುತ್ತಿವೆ.

 ಇನ್ನು ಈ ವರ್ಷದ ರೈಲ್ವೆ ಬಜೆಟ್‌ನತ್ತ ನೋಡೋಣ. ರೈಲ್ವೆ ಬಜೆಟ್ ಪ್ರತಿವರ್ಷ ಮಂಡನೆ ಯಾದಾಗಲೂ ಜನ ಸಾಮಾನ್ಯರ ಅತ್ಯಂತ ಆಸಕ್ತಿಯಿಂದ ಪರಿಶೀಲಿಸಲು ಬಯಸುವ ಅಂಶಗಳು ಹೀಗಿರುತ್ತವೆ.

ರೈಲ್ವೆ ಪ್ರಯಾಣ ದರ ಮತ್ತು ಸರಕು ಾಗಣೆ ದರದಲ್ಲಿ ಎಷ್ಟು ಏರಿಕೆ ಆಗಿದೆ. ಎಷ್ಟು ಹೊಸ ರೈಲುಗಳು ಪ್ರಂಾಣ ಆರಂಭಿಸುತ್ತವೆ. ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಸುರಕ್ಷೆ ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುವುದಕ್ಕೆ ಯಾವ ಹೊಸ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತರಲಾಗಿದೆ ಹಾಗೂ ಹೊಸ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ ಸಮೀಕ್ಷೆ ಬಗ್ಗೆ ಆಸಕ್ತರಾಗಿರುತ್ತಾರೆ.

ಈ  ಸಲದ 2016-17 ರ ರೈಲ್ವೆ ಬಜೆಟ್ ಮಂಡನೆ ಆದಾಗಲೂ ಈ ಕುತೂಹಲ ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ಇದ್ದದ್ದು ಸಹಜ. ರೈಲ್ವೆ ಸಚಿವ ಸುರೇಶ್ ಪ್ರಭು ಅವರಿಗೆ ಈ ಬಾರಿ ರೈಲ್ವೆ ಬಜೆಟ್ ಮಂಡನೆ ಪ್ರಯಾಸದ ವ್ಯವಹಾರ ಆಗಲಿದೆ ಎಂದು ಬಜೆಟ್ ಮಂಡನೆಗಿಂ ಮೊದಲೇ ಹಲವು ರೈಲ್ವೆ ಮಂಡಳಿಯ ಅಧ್ಯಕ್ಷರುಗ     ಳು ಹಾಗೂ ಸದಸ್ಯರು ಅಭಿಪ್ರಾಯ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿದ್ದರು. ಇದಕ್ಕೆ ಅವರು ನೀಡಿರುವ ಕಾರಣಗಳು, ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆ ತೀವ್ರ ಹಣಕಾಸಿನ ಕೊರತೆ ಎದುರಿಸುತ್ತಿದೆ. ಹೊಸ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತ ಮಾಡುವುದು ಅದಕ್ಕೆ ಬೇಕಾದ ಹಣ ಕ್ರೂಢಿಕರಣ ಒಂದು ಸವಾಲು. ಆದರೆ ಜನ ಸಾಮಾನ್ಯರ ನಿರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ಪೂರ್ತಿ ಕಡೆಗಣಿಸುವುದೂ ಒಳ್ಳೆಯದಲ್ಲ. ಹಾಗಾಗಿ ಈ ಬಾರಿ ಬಜೆಟ್ ಮಂಡನೆ ತಂತಿ ಮೇಲೆ ನಡೆಯುವ ಕಸರತ್ತು ಇದ್ದಂತೆ. ಅತಿ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯಿಂದಲೇ ಮುಂದುವರಿಯಬೇಕಾದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಎಂದೇ ಹೇಳಿದ್ದರು. ಅವು ಅವರ ಅನುಭವದ ಮಾತುಗಳು.

ಇವು ಸತ್ಯ ಎಂಬಂತೆ ಈ ಸಲದ ರೈಲ್ವೆ ಬಜೆಟ್‌ನಲಿ್ಲ ಈ ಅಂಶಗಳು ಪ್ರತಿಫಲಿಸಿದೆ ಎನ್ನಬ    ಹುದು. ಸುರೇಶ್ ಪ್ರಭು ಅವರು ಈ ಎಲ್ಲಾ ಅಂಶಗಳನ್ನೂ ಗಮನದಲ್ಲಿಟ್ಟು ಕೊಂಡೇ ತಮ್ಮ ಬಜೆಟ್ ಮಂಡನೆ ಮಾಡಿದ್ದಾರೆ ಎಂದೇ ಹೇಳಬಹುದು. ಪ್ರಯಾಣದರ ಹಾಘೂ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ದರದಲ್ಲಿ ಯಾವ ಏರಿಕೆ ಇಲ್ಲ ಇದು ಜನ ಸಾಮಾನ್ಯರಿಗೆ ಸಮಾಧಾನ ತರುವ ಸಂಗತಿ. ಹಿಂದಿನ ವಾಡಿಕೆಯಂತೆ ಪ್ರತಿ ವರ್ಷವೂ 8 ರಿಂದ 20 ಹೊಸ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಬಿಡುವ ಪದ್ಧತಿಯನ್ನು ಕೈ ಬಿಟ್ಟಿದ್ದಾರೆ. ಈ ವರ್ಷ ಹೊಸ ರೈಲುಗಳ ಓಡಾಟ ನಿರೀಕ್ಷೆ ಮಾಡಿದವರಿಗೆ ಹೆಚ್ಚೇನೂ ಸಮಾಧಾನವಾಗಿಲ್ಲ. ಕೇವಲ 3 ರೈಲುಗಳು ಹೊಸದಾಗಿ ಬರಲಿವೆ. ಆದರೆ ರೈಲುಗಳ ಪ್ರಯಾಣ ವೇಗ ಹೆಚ್ಚಳ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ನೀಡುವ ರೈಲು ಸ್ಟಾಲುಗಳು ಇವು ಸಮಾಧಾನಕರ ಅಂಶಗಳು.

ಕರ್ನಾಟಕದ ಮಟ್ಟಿಗೆ ರೈಲ್ವೆಯಿಂದ ಈ ವರ್ಷ ಸಿಕ್ಕಿರುವ ಅನುಕೂಲಗಳು ಹಾಗೂ ಆಗಬೇಕಾಗಿರುವ ಕೆಲಸಗ ಬಗ್ಗೆ ಹಲವು ಅಭಿಪ್ರಾಯ ಮೂಡಿಬ ರುತ್ತಿವೆ. ಯಾವುದೇ ಹೊಸ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ರಾಜ್ಯಕ್ಕೆ ಮಂಜೂರು ಮಾಡಿಲ್ಲ. ಈಗ ಪ್ರಕಟಿಸಿರುವ ಬೆಂಗಳೂರು ನಗರದ ವರ್ತುಲ ರೈಲ್ವೆ ಯೋಜನೆ ಕೂಡ ಹಲವು ವರ್ಷಗಳ ಬೇಡಿಕೆ ಯಾಗಿತ್ತು. ಇದರ ಪೂರ್ಣ ವಿವರಗಳನ್ನು ಇನ್ನೂ ನೀಡಿಲ್ಲ. ಈ ವರ್ಷ ಕೈಗೊಳ್ಳಲಿರುವ ರೈಲ್ವೆ ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ ರಾಜ್ಯಕ್ಕೆ ಎಷ್ಟು ಸಿಗಲಿದೆ ಹಾಗೂ ಇವುಗಳಿಗೆ ವಿಧಿಸಿರುವ ಕಾಲಮಿತಿ ಇನ್ನಿತರ ಷರತ್ತುಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಯಾವುದೇ ವಿವರ ಇಲ್ಲ ಎಂಬುದು ಪ್ರಮುಖ ಟೀಕೆ. ರಾಜ್ಯದ ಮುಖ್ಯಮಂತ್ರಿ ಶ್ರೀ ಸಿದ್ದರಾಮಯ್ಯ ತಮ್ಮ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರದ ಬೇಡಿಕೆಗಳನ್ನು ರೈಲ್ವೆ ಕಡೆಗಣಿಸಿದೆ ಎಂದು ಅಸಮಾಧಾನ ತೋಡಿಕೊಂಡಿದ್ದಾರೆ.

ಹೊಸ ರೈಲು ಮಾರ್ಗ, ನಿರ್ಮಾಣ, ಹೆಚ್ಚುವತಿ ರೈಲುಗಲ ಸಂಚಾರ ಆರಂಭಿಸುವುದು ಮುಂತಾದ ಬೇಡಿಕೆಗಳನ್ನು ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆ ಪುರಸ್ಕರಿಸಿಲ್ಲ. ಒಟ್ಟಾರೆ ರಾಜ್ಯಕ್ಕಾಗಿರುವ ಅನ್ಯಾಯ ಸರಿಪಡಿಸಬೇಕು ಎದವರು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ಆದರೆ ಕೇಂದ್ರ ಹಾಗೂ ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರಗಳ ಸಹ ಭಾಗಿತ್ವದ ರೈಲ್ವೆ ಯೋಜನೆಗಳ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರ ಹೆಚ್ಚು ಆಸಕ್ತಿ ತೋರಿಸಿಲ್ಲ ಎಂಬ ಆರೋಪವೂ ಇದೆ.

ರೈಲು ಬೋಗಿ ಮತ್ತು ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ವಚ್ಛತೆಗೆ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಿರುವುದು, ಲೆವಲ್ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್‌ಗಳ ಬದಲಾಘಿ ಸೇತುವೆಗಳ ನಿಮಾಣ ಹಿರಿಯ ನಾಗರೀಕರಿಗೆ ಸ್ಲೀಪರ್ ಬರ್ತ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಕೋಟ ಹೆಚ್ಚಳ, ರಾಜ್ಯಕ್ಕೆ ಕಳೆದ ಸಾಲಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅನುದಾನ, 13,000 ಕೋಟಿ ರೂ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ಒಂಭತ್ತು ಜೋಡಿ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ ಇವು ಸ್ವಾಗತಾರ್ಹ ಅಂಶಗಳು. ಇನ್ನು ಕರ್ನಾಟಕದ ಅಗತ್ಯಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಹೇಳುವುದಾದರೆ ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ ಹಾಗು ಮೈಸೂರು ನಗರಗಳಲ್ಲಿರುವ ರೈಲ್ವೆ ವರ್ಕಶಾಪ್‌ಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಪಡಿಸಿ, ಅವು ಲಾಭಕರವಾಗಿ ನಡೆಯುವಂತೆ ಗಮನಹರಿಸುವುದು ಅವಶ್ಯಕ. ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ ರೈಲ್ವೆ ಕಾರ್ಯಗಾರ ಡೀಸಲ್ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೂ ಸೂಕ್ತ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಹೊಂದಿದೆ ಎಂದು 80 ದಶಕದಲ್ಲೇ ರೈಲ್ವೆ ಪರಿಣಿತರು ಅಭಿಪ್ರಾಯ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿದ್ದರು. ರಾಜಕೀಯ ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ ಈ ಸಲಭ್ಯವನ್ನು ಉತ್ತ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು.

ರೈಲ್ವೆ ಹಾದಿಯ ಎರಡೂ ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಸುಲುಸಾಗಿ ನೀಲಗಿ ರಿ ಮರಗಳನ್ನು ಬೆಳೆಸುವ ಹವ್ಯಾಸಕ್ಕೆ ಕಡಿವಾಣ ಹಾಕಿ ಹೊಂಗೆ ಬೇವು, ಮುಂತಾದ ಎಣ್ಣೆ ಬೀಜ ನೀಡುವ ಮರಗಳನ್ನು ಕರ್ನಾಟಕದ ಎಲ್ಲಾ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲೂ ಜಾರಿಗೆ ತರಬಹುದು. ಇದು ಜೈವಿಕ ಇಂಧನ ಬಳಕೆಯ ಯೋಜನೆಗಳು ಸಹಕಾರಿಯಾಗಬಲ್ಲದು. ಭವಿಷ್ಯದ ಇಂಧನ ಸ್ವಾವಲಂಬನೆಗೂ ಇದು ಸಹಕಾರಿಯಾಗಲಿದೆ. ಈ ಬಗ್ಗೆ ರೈಲ್ವೆ ಯೋಚಿಸುವುದು ಒಳ್ಳೆಯದು.