ಕೇರಳದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಿಸಲಿದೆ ದೇಶದ ಮೊಟ್ಟಮೊದಲ ಸೌರಚಾಲಿತ ಯಾನ ನೌಕೆ

ಕಳೆದ ಕೆಲ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ದೇಶದ ಸಾರಿಗೆ ಉದ್ಯಮ ಪುನರ್‌ಬಳಕೆ ಇಂಧನವನ್ನು ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿವೆ. ವಿಮಾನದಿಂದ ಹಿಡಿದು ರೈಲಿನವರೆಗೂ, ಸೌರವಿದ್ಯುತ್ ಆದ್ಯತೆಯ ಆಯ್ಕೆಯಾಗಿದೆ. ಇದೀಗ ಜಲಮಾರ್ಗಗಳು ಕೂಡಾ ಈ ಹಾದಿಯಲ್ಲಿ ಹೆಜ್ಜೆ ಇಟ್ಟಿವೆ. ಗಂಗಾನದಿಯ ಸೌರವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ನಾವೆಗಳಿಗೆ ಪ್ರಧಾನಿ ನರೇಂದ್ರ ಮೋದಿಯವರು ವಾರಣಾಸಿಯಲ್ಲಿ ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಚಾಲನೆ ನೀಡಿದ್ದು ದೊಡ್ಡ ಸುದ್ದಿಯಾಗಿತ್ತು.

ದೇಶದ ಮೊಟ್ಟಮೊದಲ ಸೌರಚಾಲಿತ ದೋಣಿಯನ್ನು ಆಲಪುಳದ ಹಿನ್ನೀರಿನಲ್ಲಿ ಕೇರಳದ ರಾಜ್ಯ ಜಲ ಸಾರಿಗೆ ವಿಭಾಗ ನಿಯೋಜಿಸಿದೆ. ಇದು ದೇಶದಲ್ಲಿ ವಾಣಿಜ್ಯ ಉದ್ದೇಶದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಸೌರಚಾಲಿತ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಎನ್ನುವುದೂ ಇನ್ನೊಂದು ಮಹತ್ವದ ಅಂಶ.
75 ಆಸನಗಳ ಈ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ದೋಣಿಯನ್ನು ಆಲಪುಳ ಜಿಲ್ಲೆಯ ಅರೂರಿನಲ್ಲಿ ್ರಾನ್ಸ್ ಕಂಪೆನಿಯ ಸಹಭಾಗಿತ್ವದಲ್ಲಿ ಆರಂಭವಾದ ‘ನವ್‌ಆಲ್ಟ್’ ಎಂಬ ಕೊಚ್ಚಿ ಮೂಲದ ಘಟಕ ನಿರ್ಮಿಸಿದೆ. ಈ ದೋಣಿಯ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯ ಬಹುತೇಕ ಪೂರ್ಣವಾಗಿದೆ. ್ರಾನ್ಸ್‌ನಿಂದ ಬಂದಿರುವ ಬ್ಯಾಟರಿ ಹಾಗೂ ಮೋಟಾರ್ ವಿಭಾಗದ ಪರೀಕ್ಷಾರ್ಥ ತಪಾಸಣೆ ನಡೆದಿದೆ. ಎಲ್ಲವೂ ಸುಸೂತ್ರವಾಗಿ ನಡೆದರೆ, ಜೂನ್ ಅಂತ್ಯದ ಒಳಗಾಗಿ ಈ ಹೊಸ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಜಾರಿಗೆ ಬರಲಿದೆ.

40 ಕಿಲೋ ವ್ಯಾಟ್ ತಳ್ಳುವಿದ್ಯುತ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ 20 ಮೀಟರ್ ಉದ್ದ 7 ಮೀಟರ್ ಅಗಲದ ಈ ದೋಣಿ, ಗರಿಷ್ಠ 7.5 ನಾಟಿಕಲ್ ಮೈಲ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುತ್ತದೆ. ಸಾಮಾನ್ಯ ಬೇಸಿಗೆ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ನೀರಿನಲ್ಲಿ ಐದರಿಂದ ಆರು ಗಂಟೆ ಚಾಲನೆಯಾಗುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಹೊಂದಿದೆ. ತುರ್ತು ಸಂದರ್ಭಗಳಿಗಾಗಿ ಪರ್ಯಾಯ ವಿದ್ಯುತ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಇದ್ದು, ದಿನದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯ ವಿದ್ಯುತ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್‌ಗೆ ಪ್ಲಗ್ ಮಾಡಿದಲ್ಲಿ ಇದರ ಬ್ಯಾಟರಿ ಚಾರ್ಜ್ ಆಗುತ್ತದೆ. ಈ ನೂತನ ಸಂಶೋಧನೆಯ ಹಿಂದಿನ ಶಕ್ತಿಯಾದ ಸಂದಿತ್ ತಂದಶೆರ್ರಿಯವರ ಪ್ರಕಾರ, ಲಿಥಿಯಂ ಬ್ಯಾಟರಿ ಸಂಗ್ರಹ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ದೇಶದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ನೌಕೆ ಇದಾಗಿದೆ.
ಕೇರಳ ರಾಜ್ಯ ಜಲ ಸಾರಿಗೆ ಇಲಾಖೆಯು ಈ ದೋಣಿಯನ್ನು 2.5 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಅಂತರದ ವೈಕೊಮ್ ಹಾಗೂ ಥವನಕಡವು ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಓಡಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿದೆ. ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಡೀಸೆಲ್ ಆಧರಿತ ದೋಣಿಗಳಿಗಿಂತ ಇದರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಭಿನ್ನವಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಈ ದೋಣಿಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಸೂಕ್ತ ತರಬೇತಿ ನೀಡಲಾಗುವುದು.
ತಂದಶೆರ್ರಿಯವರಿಗೆ ಸೌರ ವಿದ್ಯುತ್ತನ್ನು ಜಲಸಾರಿಗೆ ವಲಯಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಯೋಚನೆ ಮೊದಲು ಬಂದದ್ದು 2009ರಲ್ಲಿ. ಮದ್ರಾಸ್ ಐಐಟಿಯಿಂದ ಪದವಿ ಪಡೆದ ತಂದಶೆರ್ರಿ ಹಾಗೂ ತಂಡದವರು ಇದಕ್ಕೂ ಮುನ್ನ, ವಿಹಾರ ನೌಕೆಗಳಿಗೆ ಈ ಪ್ರಯೋಗ ಮಾಡಿದ್ದರು. ಇದು ಭಾರತದ ಅತಿ ವೇಗದ ಸೌರ ನೌಕೆ ಎಂಬ ಲಿಮ್ಕಾ ಬುಕ್ ಆ್ ರೆಕಾರ್ಡ್ಸ್ ದಾಖಲೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿತ್ತು. ಆದರೆ ಇದಕ್ಕೆ ಕೆಲ ತಡೆಗಳೂ ಎದುರಾದವು. ಆ ಬಳಿಕ ಇದನ್ನು ಮೀನುಗಾರಿಕಾ ದೋಣಿಗಳಿಗೆ ಅನ್ವಯಿಸುವಂಥ ಕೆಲ ಪ್ರಯೋಗಗಳು ವಿಲವಾದವು.

ಅಂತಿಮವಾಗಿ, ಸೌರಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಅಳವಡಿಸಬಹುದಾದ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ದೋಣಿಗಳೆಂದರೆ ಜನರನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ದೋಣಿಗಳು ಎನ್ನುವುದು ಅವರಿಗೆ ಮನವರಿಕೆಯಾಯಿತು. ಕ್ರಮೇಣ ಅವರು ‘ಆಲ್ಟ್ ಎನ್’ ಎಂಬ ಕಂಪೆನಿಯ ಜತೆ ಸಹಭಾಗಿತ್ವ ಹೊಂದಿದರು. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಕೇವಲ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ, ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಸೌರಚಾಲಿತ ದೋಣಿಗಳ ನಿರ್ಮಾಣದ ನೈಪುಣ್ಯವೂ ದೊರಕಿ, ಕನಸಿನ ಯೋಜನೆ ಸಾಕಾರವಾಯಿತು.

ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ಸವಾಲು
ಆದರೆ ನೌಕೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಹಲವು ಸವಾಲುಗಳು ಎದುರಾದವು ಎಂದು ಸಾಗರ ಸಾರಿಗೆಯ ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪಿಯೂ ಆಗಿರುವ ಅವರು ಹೇಳುತ್ತಾರೆ. ಅದರಲ್ಲಿ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಸವಾಲು ಎಂದರೆ, ದೋಣಿಯ ಭಾರ ನಿಯಂತ್ರಣ ಎಂದು ಅವರು ವಿವರಿಸಿದರು. ‘‘ಈ ದೋಣಿಯ ವಿನ್ಯಾಸ ಹಾಗೂ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲು ಅತ್ಯಂತ ಪ್ರಬಲ ತಾಂತ್ರಿಕ ಸಮಿತಿ ಇತ್ತು. ಕೇರಳ ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾನಿಲಯ ಹಾಗೂ ಎಎನ್‌ಇಆರ್‌ಟಿಯ ತಜ್ಞರು ಹಾಗೂ ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪಿಗಳು ಕೂಡಾ ಈ ಸಮಿತಿಯಲ್ಲಿದ್ದರು. ಹಲವು ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಸುರಕ್ಷತಾ ಕ್ರಮಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಅವರು ನೀಡಿದ ಸಲಹೆಗಳಿಂದಾಗಿ ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತಷ್ಟು ಭಾರವಾಗುತ್ತಾ ಹೋಯಿತು. ಆಗ ನಮಗೆ ಇದ್ದ ಆಯ್ಕೆಗಳೆಂದರೆ, ತೂಕದ ಸಮತೋಲನ ಸಾಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿರುವ ಇತರ ಕ್ಷೇತ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಲಘು ತೂಕದ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಬಳಸುವುದು’’ ಎಂದು ಸಂದಿತ್‌ವಿವರಿಸಿದರು.

ಇದು ಸೌರಶಕ್ತಿಯಿಂದ ಚಾಲನೆಯಾಗುವುದರಿಂದ, ಕೇಂದ್ರದ ಹೊಸ ಹಾಗೂ ಪುನರ್ಬಳಕೆ ಇಂಧನ ಸಚಿವಾಲಯದ ಸಬ್ಸಿಡಿಗೆ ಅರ್ಹವಾಗಿತ್ತು. ಕೇರಳದಲ್ಲಿ ಸಚಿವಾಲಯದ ನೋಡೆಲ್ ಏಜೆನ್ಸಿಯಾದ ಎಎನ್‌ಇಆರ್‌ಟಿ ಸದಸ್ಯರು ಕೂಡಾ ಈ ಯೋಜನೆಯ ತಾಂತ್ರಿಕ ಸಮಿತಿಯಲ್ಲಿದ್ದರು. ಇದು ದೇಶದಲ್ಲೇ ವಿನೂತನ ಪ್ರಯೋಗವಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಹಾಲಿ ಲಭ್ಯವಿರುವ ಶೇಕಡ 30ರ ಸಬ್ಸಿಡಿ ಬದಲಾಗಿ ಕೇಂದ್ರದಿಂದ ಶೇಕಡ 50 ಸಬ್ಸಿಡಿ ದೊರಕಿಸಿಕೊಡುವ ಭರವಸೆಯನ್ನು ಅವರು ನೀಡಿದರು ಎಂದು ಸಂದಿತ್ ಹೇಳಿದರು.

ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ದೋಣಿಗಿಂತ ಹೇಗೆ ಭಿನ್ನ?
ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕವಾಗಿ ಇಂಥ ದೋಣಿಗಳು ಡೀಸೆಲ್ ಇಂಜಿನ್ ಅಥವಾ ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಇಂಜಿನ್‌ನಿಂದ ಓಡುತ್ತವೆ. ಇದರ ಬದಲಾಗಿ ಸೌರ ದೋಣಿ, ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕಲ್ ತಳ್ಳು ವಿದ್ಯುತ್‌ನಿಂದ ಚಾಲನೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ಇದಕ್ಕೆ ಸೂರ್ಯಶಾಖವನ್ನೇ ವಿದ್ಯುತ್ ಆಗಿ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ. ತುರ್ತು ಸಂದರ್ಭಗಳಿಗಾಗಿ ಮಾತ್ರ ಗ್ರಿಡ್‌ನಿಂದ ಸಂಗ್ರಹಿಸಿದ ವಿದ್ಯುತ್ ಬ್ಯಾಟರಿ ಇದರಲ್ಲಿರುತ್ತದೆ.
ಇದು ಸ್ವಚ್ಛ ಇಂಧನವನ್ನು ಬಳಕೆ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ, ಹಲವು ವಿಧದಲ್ಲಿ ಇದು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ದೋಣಿಗಳಿಗಿಂತ ಉನ್ನತ ದರ್ಜೆಯದ್ದಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ದೋಣಿಗಳಂತೆ ಇವು ನೀರನ್ನು ಮಲಿನಗೊಳಿಸುವುದಿಲ್ಲ; ಹಾನಿಕಾರಕ ಹೊಗೆಯುಗುಳುವುದಿಲ್ಲ. ಇದು ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ನಿಶ್ಶಬ್ದ ಹಾಗೂ ಆರಾಮದಾಯಕ ಕೂಡಾ. ಏಕೆಂದರೆ ಇದರಲ್ಲಿ ಕಂಪನ ಕಡಿಮೆ, ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಅಥವಾ ಡೀಸೆಲ್ ದಹಿಸುವಾಗ ಉಂಟಾಗುವ ವಾಸನೆ ಬರುವುದಿಲ್ಲ ಹಾಗೂ ಮಾಲಕರಿಗೆ ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚದಾಯಕ ಕೂಡಾ. ಆರಂಭಿಕ ವೆಚ್ಚ ಸ್ವಲ್ಪಮಟ್ಟಿಗೆ ಅಕವಾದರೂ, ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ವೆಚ್ಚ ತೀರಾ ಕಡಿಮೆ. ಇದರ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಾಗ, ಪ್ರತಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕನಿಗೆ ತಲುಗುವ ವೆಚ್ಚದ ಆಧಾರದಲ್ಲಿ ವಿಶ್ವದ ಅತಿ ಅಗ್ಗದ ಸೌರ ದೋಣಿ ಎಂಬ ಹೆಗ್ಗಳಿಕೆಗೂ ಪಾತ್ರವಾಗಲಿದೆ.

ಸೌರ ದೋಣಿಗೆ ಸುಮಾರು 17 ದಶಲಕ್ಷ ರೂಪಾಯಿ ಅಂದರೆ 2.5 ಲಕ್ಷ ಡಾಲರ್ ವೆಚ್ಚ ತಗುಲಲಿದ್ದು, ಕೆಲ ಸುರಕ್ಷಾ ಗುಣಮಟ್ಟಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡ ಸಾಮಾನ್ಯ ದೋಣಿಗೆ ಸುಮಾರು 15 ದಶಲಕ್ಷ ರೂಪಾಯಿ ವೆಚ್ಚವಾಗುತ್ತದೆ. ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣೆ ವೆಚ್ಚವಾಗಿ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ದೋಣಿಗಳಲ್ಲಿ ವಾರ್ಷಿಕ 3 ದಶಲಕ್ಷ ರೂಪಾಯಿ ವೆಚ್ಚ ಬರುತ್ತದೆ.

ಸೌರ ದೋಣಿ ಅಸ್ತಿತ್ವಕ್ಕೆ ಬಂದ ಬಳಿಕ, ನಾವು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ದೋಣಿಯ ಎಲ್ಲ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನೂ ನಿವಾರಿಸಬಹುದಾಗಿದ್ದು, ಇದು ಹೆಚ್ಚು ಅಗ್ಗದ ಸಾಧನವೂ ಆಗಲಿದೆ ಎಂದು ಸಂದಿತ್ ಹೇಳುತ್ತಾರೆ. ಪ್ರಯಾಣಿಕ ನೌಕೆಗಳ ಸೌಲಭ್ಯ ಇರುವ ಜಲಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಇದು ಅತ್ಯಾಕರ್ಷಕ ಆಯ್ಕೆಯಾಗಿದೆ. ಪರಿಸರ ಮಾಲಿನ್ಯ ಹಾಗೂ ಶಬ್ಧದ ಕಾರಣದಿಂದ ಎಲ್ಲೆಲ್ಲ ಡೀಸೆಲ್ ದೋಣಿಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲವೋ ಅಂಥ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ಕೂಡಾ ಇದು ಹೊಸ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆಯಲಿದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಅಣೆಕಟ್ಟು ಪ್ರದೇಶ, ಪರಿಸರವಾಗಿ ಸೂಕ್ಷ್ಮ ಪ್ರದೇಶಗಳು, ಕುಡಿಯುವ ನೀರಿನ ಮೂಲ ಇಂಥ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೂ ಇದು ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಆಯ್ಕೆಯಾಗಿದೆ.

‘‘ಇತರ ಕೆಲ ರಾಜ್ಯ ಸರಕಾರಗಳು ಕೂಡಾ ಪ್ರವಾಸೋದ್ಯಮ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಸೌರ ದೋಣಿಗಳ ಬಳಕೆಗೆ ಆಸಕ್ತಿ ವಹಿಸಿವೆ. ಪಂಜಾಬ್‌ನ ಭಟಿಂಡಾದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ಕಂಪೆನಿ ಈಗಾಗಲೇ 20 ಆಸನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯುಳ್ಳ ಸೌರ ದೋಣಿಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದೆ. ಮಹಾರಾಷ್ಟ್ರ ಪ್ರವಾಸೋದ್ಯಮ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ನಿಗಮದ ಜತೆಗೂ ಮಾತುಕತೆ ನಡೆದಿದೆ. ಪಶ್ಚಿಮ ಬಂಗಾಳದ ರಾಜ್ಯ ಸಾರಿಗೆ ಇಲಾಖೆ ಈಗಾಗಲೆ, ಕಂಪೆನಿಯ ಕಕ್ಷಿದಾರರನ್ನು ಭೇಟಿ ಮಾಡಿ, ಇಂಥದ್ದೇ ಯೋಜನೆಯ ಬಗ್ಗೆ ವಿವರ ಪಡೆದಿದೆ’’ ಎಂದು ಸಂದಿತ್ ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಿದರು.
‘‘ಹಲವು ರಾಜ್ಯಗಳು ಇಂಥ ಯೋಜನೆಗೆ ಚಾಲನೆ ನೀಡುವ ನಿರೀಕ್ಷೆ ಇದೆ. ಇದರ ಜತೆ ಗೃಹಬಳಕೆಯ ದೋಣಿಗಳನ್ನು ಕೂಡಾ ಸೌರ ವಿದ್ಯುತ್‌ನಿಂದ ಚಲಾಯಿಸುವಂತೆ ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಿದ್ದು, ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ದೋಣಿಗಳ ಆಕಾರವನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಲಘುವಾಗಿ ಮಾಡಿ, ಸೌರ ಪ್ಯಾನಲ್‌ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಅವಕಾಶ ಕಲ್ಪಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ’’ ಎಂದು ಅವರು ಹೇಳುತ್ತಾರೆ.

ಭಾರತೀಕರಣ
ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಆಂಧ್ರಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಪ್ರವಾಸೋದ್ಯಮಕ್ಕಾಗಿ ಚೀನಿ ನಿರ್ಮಿತ ಸೌರಚಾಲಿತ ವಿಹಾರ ನೌಕೆಯನ್ನು ಆರಂಭಿಸಲಾಗಿದೆ. ಯೂರೋಪ್, ಅಮೆರಿಕ ಹಾಗೂ ಏಷ್ಯಾದಲ್ಲಿ ಇರುವ ಸೌರ ದೋಣಿ ಘಟಕಗಳ ಹೊರತಾಗಿ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಕೆಲ ದೋಣಿ ನಿರ್ಮಾಣ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಕೂಡಾ ಇಂಥ ದೋಣಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಬಹುದು. ಇದು ಮಾಡಲು ಸುಲಭ ಹಾಗೂ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವೂ ಸರಳ ಎನ್ನುವುದು ಅವರ ಅಭಿಪ್ರಾಯ. ಇಲ್ಲೇ ಸಾಕಷ್ಟು ಅವಕಾಶಗಳು ಇರುವಾಗ, ಬೇರೆ ದೇಶಗಳಿಂದ ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಒಳ್ಳೆಯ ಬೆಳವಣಿಗೆಯಲ್ಲ. ಆಮದಿಗೆ ಇರುವ ಏಕೈಕ ಕಾರಣವೆಂದರೆ ಅದು ಅಗ್ಗ ಎನ್ನುವುದು. ಆದರೆ ಅದರ ಗುಣಮಟ್ಟ ಕೂಡಾ ಅಷ್ಟೇ ಕಳಪೆಯಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೆ, ಈ ಗಾತ್ರದ ಉತ್ಪನ್ನಗಳಿಗೆ, ಶಿಪ್‌ಮೆಂಟ್ ವೆಚ್ಚ ಮತ್ತು ಕಸ್ಟಮ್ಸ್ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ನೋಡಿದರೆ, ಆಮದು ಸಮರ್ಥನೀಯವಲ್ಲ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ದೋಣಿಗಳನ್ನು 20 ವರ್ಷಗಳಿಗಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸ ಮಾಡಲಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಇಂಥ ಕೆಲ ದೋಣಿಗಳು ಇಷ್ಟು ಕಾಲ ಬಾಳಿಕೆ ಬಾರದು ಎಂದು ಅವರು ಅಭಿಪ್ರಾಯಪಡುತ್ತಾರೆ.
ಎಎನ್‌ಇಆರ್‌ಟಿಯ ಸೋಲಾರ್ ೆಟೊವೋಲ್ಟಾಯಿಕ್ ಪ್ರಾಜೆಕ್ಟ್ಸ್‌ನ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮ ಅಕಾರಿ ಅಜಿತ್ ಗೋಪಿಯವರ ಪ್ರಕಾರ, ಯೂರೋಪಿಯನ್ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಸೌರ ದೋಣಿಗಳು ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಕಾರ್ಯ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿವೆ. ಸ್ಕ್ಯಾಂಡಿನೇವಿಯಾ ದೇಶಗಳಾದ ನಾರ್ವೆ, ಸ್ವೀಡನ್ ಹಾಗೂ ಡೆನ್ಮಾರ್ಕ್‌ನಲ್ಲೂ ಇದು ಜನಪ್ರಿಯ.
ದೋಣಿಯ ವಿಧಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಅದಕ್ಕೆ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಭಾರದ ಪ್ರಮಾಣ, ೆಟೊವೋಲ್ಟಾಯಿಕ್ ಸಾಧನದ ಅಳವಡಿಕೆಗೆ ಇರುವ ಕ್ಷೇತ್ರ, ಸ್ವಾಯತ್ತತೆ ಹಾಗೂ ಬ್ಯಾಟರಿಯ ಸ್ಥಾನೀಕರಣ ಮತ್ತಿತರ ಅಂಶಗಳ ಬಗ್ಗೆ ದೋಣಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸುವ ವೇಳೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಗಮನ ಹರಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ
‘‘ದೋಣಿಗಳಲ್ಲಿ ಹರಳಿನ ರೂಪದ ೆಟೊವಾಲ್ಟೋಯಿಕ್ ಸಾಧನಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದರೆ, ಗಾಳಿಯಂಥ ಅಂಶಗಳ ಬಗ್ಗೆ ದೋಣಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸುವಾಗಲೇ ಹೆಚ್ಚಿನ ಜಾಗರೂಕತೆ ವಹಿಸುವುದು ಅಗತ್ಯ. ನಾವೆಯ ಛಾವಣಿಯಲ್ಲಿ, ಸೌರ ಸಾಧನವನ್ನು ಜೋಡಿಸಿದರೆ, ಸೌರ ಸಮನ್ವಯದ ಕಾರಣದಿಂದ ಗಾಳಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಭಾವ ಬೀರದು’’ ಎಂದು ಗೋಪಿ ಹೇಳುತ್ತಾರೆ. ‘‘ಸೌರ ಸಾಧನವನ್ನು ದೋಣಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ರೂಪಿಸಿದರೆ, ಅದು ಅಲ್ಲಿನ ಗಾಳಿಯನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡು, ದೋಣಿಯ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತದೆ. ಇವುಗಳನ್ನು ಸೌರ ದೋಣಿ ರೂಪಿಸುವ ಹಂತದಲ್ಲೇ ಗಮನದಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ’’ ಎನ್ನುವುದು ಅವರ ಸಲಹೆ.

ೆಟೊವೋಲ್ಟಾಯಿಕ್ ಸಾಧನವನ್ನು ತೆಳುವಾದ ಹಾಳೆಯಿಂದ ದೋಣಿಯ ಛಾವಣಿಯಲ್ಲೇ ಸಮನ್ವಯಗೊಳಿಸುವ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಲಭ್ಯವಿದ್ದು, ಇವುಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದಿದ ದೇಶಗಳು ಈಗಾಗಲೆೇ ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ. ಇದೀಗ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಕೂಡಾ, ಲಭ್ಯವಿರುವ ಅತ್ಯುನ್ನತ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಹಾಗೂ ಬಳಸುವ ಗ್ರಾಹಕರ ಅಗತ್ಯತೆಯನ್ನು ಗಮನದಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡು, ಪ್ರಯಾಣಿಕ ನೌಕೆ ಅಥವಾ ಮೀನುಗಾರಿಕಾ ನೌಕೆ ನಿರ್ಮಿಸುವುದು ಇಂದಿನ ಅಗತ್ಯ ಎನ್ನುವುದು ಅವರ ಅಭಿಮತ.
ಕೃಪೆ: scroll.in