ಭಾರತದ ಬುಲೆಟ್ ಟ್ರೈನ್ ಯಾರಿಗೆಷ್ಟು ಲಾಭ?

ಭಾಗ-2

ಯೋಜನೆಯ ಸಾಧ್ಯಾಸಾಧ್ಯತೆ,

ಲಾಭ ನಷ್ಟ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರ

ಬುಲೆಟ್ ಟ್ರೈನ್ ಯೋಜನೆಯು ಲಾಭದಾಯಕವಾಗುತ್ತ ದೆಂಬ ಯಾವುದೇ ಗ್ಯಾರಂಟಿ ಇಲ್ಲದಿರುವಾಗ, ಈ ಟ್ರೈನಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಒಂದು ಟಿಕೆಟ್‌ಗೆ ರೂ. 3,000, 5,000ದಷ್ಟು ತೆರಬೇಕಾಗಬಹುದು ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗುವಾಗ, ಈ ಯೋಜನೆ ಮೋದಿ ಸರಕಾರದ ಒಂದು ದೊಡ್ಡ ಆರ್ಥಿಕ ಜೂಜಾಟವಾಗಿದೆ. ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ ಬುಲೆಟ್ ಟ್ರೈನ್ ಮುಂಬೈ ಅಹ್ಮದಾಬಾದ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸುವ ವಿಮಾನ ಕಂಪೆನಿಗಳ ವಿರುದ್ಧ ಪೈ ಪೋಟಿ ನಡೆಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು ಟಿಕೆಟ್‌ದರಗಳನ್ನು ಏರಿಸುವ ಅದರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಕ್ಕೆ ಮಿತಿ ಹೇರುತ್ತದೆ.

ಸದ್ಯೋ ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ ತೈಲ ಬೆಲೆಗಳು ಬಹಳಷ್ಟೇನೂ ಏರಿಕೆಯಾಗಲಾರದೆಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿರುವಾಗ ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚದ ಸಂಚಾರಿವಾಹನಗಳಿಂದ ಬುಲೆಟ್ ಟ್ರೈನ್ ತೀವ್ರ ಸ್ಪರ್ಧೆ ಎದುರಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಇತ್ತೀಚಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೆಯು ತನ್ನ ಮೇಲ್ವರ್ಗದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಬಜೆಟ್ ವಿಮಾನಯಾನಗಳಿಗೆ ಕಳೆದು ಕೊಂಡಿರುವಾಗ ಈ ಭಯ ನಿಜ ಅನ್ನಿಸುತ್ತದೆ. 2016ರ ಎಪ್ರಿಲ್-ಡಿಸೆಂಬರ್ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಶೇ. 23 ಹೆಚ್ಚಳವಾಗಿ 7.7ಕೋಟಿಗೆ ಏರಿಕೆಯಾದರೆ, ಅದೇ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಯ ಎಸಿ ಕೋಚ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಲ್ಲಿ ಶೇ. 5ಕ್ಕಿಂತಲೂ ಕಡಿಮೆ ಹೆಚ್ಚಳವಾಯಿತು. 2014-15ರಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ಎಸಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಶೇ. 50ರಷ್ಟಿದ್ದ ದೇಶೀ ವಿಮಾನ ಸಾರಿಗೆ 2016ರ ಎಪ್ರಿಲ್ ಡಿಸೆಂಬರ್ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಶೇ. 71ಕ್ಕೆ ಏರಿತು. ರೈಲ್ವೆ ಇಲಾಖೆಯ ತನ್ನದೇ ಆದ ಅಂದಾಜಿನಂತೆ, 2019-20ರ ವೇಳೆಗೆ ಸ್ಥಳೀಯ ವಿಮಾನ ಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ರೈಲ್ವೆ ಎಸಿ ಕೋಚ್‌ಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ತಮ್ಮ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಒಯ್ಯಲಿವೆ.

 ಅದೇನೇ ಇದ್ದರೂ, ಬುಲೆಟ್ ಟ್ರೈನ್‌ಗಳ ವೆಚ್ಚ ಅರ್ಥಶಾಸ್ತ್ರವು ಬೇಡಿಕೆಗಳನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ ಇರಬೇಕಾದ ಅಪಾಯಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಒಂದು ಅಧ್ಯಯನದ ಪ್ರಕಾರ, ಎಚ್‌ಎಸ್‌ಆರ್‌ನ ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ತುಂಬ ಸಂಕೀರ್ಣ, ಆದರೆ ಅದರ ಅರ್ಥಶಾಸ್ತ್ರ ತುಂಬ ಸರಳ. ಬೇರೆ ಮಾತುಗಳಲ್ಲಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಭಾರೀ ಮಟ್ಟದ ನಿಗದಿತ ಹಾಗೂ ಕಣ್ಣಿಗೆ ಕಾಣಿಸದ ವೆಚ್ಚಗಳು, ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ಆಸ್ತಿಯ ನಿರ್ದಿಷ್ಟತೆ (ಅಸೆಟ್‌ಸ್ಪೆಸಿಫಿಸಿಟಿ) ಈ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಬಂಡವಾಳ ತೊಡಗಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ತುಂಬ ಅಪಾಯಕಾರಿಯಾಗಿ ಬಂಡವಾಳ ತೊಡಗಿಸುವಿಕೆಯನ್ನಾಗಿ ಮಾಡುತ್ತವೆ.

ಚೀನಾ ಈ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಇತರ ದೇಶಗಳಿಗಿಂತ ತಡವಾಗಿ ರಂಗಕ್ಕೆ ಬಂದಿದ್ದರೂ, ಜಪಾನ್ ಕೊರಿಯಾ ಮತ್ತು ಯುರೋಪಿಯನ್ ದೇಶಗಳಿಗೆ, ತನ್ನ ವೆಚ್ಚ-ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ಎಚ್‌ಎಸ್‌ಆರ್ ಮಾದರಿ ಯಿಂದಾಗಿ, ತೀವ್ರವಾಗಿ ಸ್ಪರ್ಧೆಯೊಡ್ಡಿದೆ. 2015ರಲ್ಲಿ, ಜಪಾನ್ ವಿರುದ್ಧ ಪೈಪೋಟಿ ನಡೆಸಿ ಚೀನಾ, ಇಂಡೋನೇಶ್ಯಾದ ಒಂದು ಬುಲೆಟ್ ಟ್ರೈನ್ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ತನ್ನ ಬಗಲಿಗೆ ಹಾಕಿಕೊಂಡಿತು. ಅದು ಜಪಾನ್ ಬಳಸುವ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನೇ ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಅಲ್ಲದೆ, ಜಪಾನ್‌ನ್ನು ಹಿಂದಿಕ್ಕಿ ಚೀನಾ, ಲಾವೊಸ್ ಮತ್ತು ಥಾಯ್ಲೆಂಡ್‌ನಲ್ಲಿ ಕೂಡ ಎಚ್‌ಎಸ್‌ಆರ್ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡಿದೆ.

2014ರಲ್ಲಿ ವಿಶ್ವಬ್ಯಾಂಕ್ ನಡೆಸಿದ ಒಂದು ಅಧ್ಯಯನದ ಪ್ರಕಾರ, 2013ರಲ್ಲಿ ಫ್ರಾನ್ಸ್‌ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣ ಹಂತದಲ್ಲಿದ್ದ ನಾಲ್ಕು ಎಚ್‌ಎಸ್‌ಆರ್ ಯೋಜನೆಗಳ ವೆಚ್ಚ 24.8 ಮಿಲಿಯ ಮತ್ತು 35.2ಮಿಲಿಯ ಡಾಲರ್‌ನ ನಡುವೆ ಇತ್ತು. ಇದಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದಾಗ, ಗಂಟೆಗೆ ಗರಿಷ್ಠ 350ಕಿ.ಮೀ. ವೇಗದ ಬುಲೆಟ್ ಟ್ರೈನ್‌ನ ವೆಚ್ಚ ಪ್ರತೀ ಕಿಲೋಮೀಟರ್‌ಗೆ ಸುಮಾರು 17ರಿಂದ 21ಮಿಲಿಯ ಡಾಲರ್. ಇದೇ ವೆಚ್ಚ ಯೂರೋಪಿನಲ್ಲಿ ಗಂಟೆಗೆ 300ಕಿ.ಮೀ ವೇಗದ ಟ್ರೈನ್‌ನ ಪ್ರತೀ ಕಿ.ಮೀ.ಗೆ 25-39ಮಿಲಿಯ ಡಾಲರ್ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ‘ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲ್ವೇಸ್ ಇನ್ ಚೈನಾ: ಎ ಲುಕ್ ಎಟ್ ಕನ್‌ಸ್ಟ್ರಕ್ಷನ್ ಕಾಸ್ಟ್ಸ್’ ಎಂಬ ಒಂದು ವರದಿಯು ಹೇಳುವಂತೆ, ಯಾವುದೇ ಬುಲೆಟ್ ಟ್ರೈನ್ ಯೋಜನೆಯ ಒಟ್ಟು ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣದ ವೆಚ್ಚ ಸುಮಾರು ಶೇ. 82ರಷ್ಟಾಗುತ್ತದೆ. ಹಾಗೆಯೇ, ‘ದಿ ಇಕನಾಮಿಕ್ ಇಫೆಕ್ಟ್ ಆಫ್ ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲ್ ಇನ್‌ವೆಸ್ಟ್‌ಮೆಂಟ್’ ಎಂಬ ಶೀರ್ಷಿಕೆಯ ಒಂದು ಪ್ರಬಂಧದ ಪ್ರಕಾರ, ‘‘ಈ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದಲ್ಲಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಹಣವನ್ನು ತೊಡಗಿಸುವುದರ ಸಾಮಾಜಿಕ ಲಾಭವು ತಾತ್ವಿಕವಾಗಿ ಸಾಗಿಸಬೇಕಾದ ಒಟ್ಟು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆ ಮತ್ತು ಲಭ್ಯವಿರುವ ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ಬದಲಿ (ಸಾರಿಗೆ) ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ.’’ ಆದ್ದರಿಂದ ಪ್ರತೀ ಪ್ರಯಾಣಿಕ -ಸಾಗಣೆ(ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್-ಟ್ರಿಪ್)ಗೆ ದೊರೆಯುವ ವೌಲ್ಯಗಳ ವ್ಯಾಪಕ ವಿಸ್ತಾರ (ವೈಸ್ ರೇಂಜ್) ಈ ಯೋಜನೆಯ ಯಶಸ್ಸನ್ನು ಅಳೆಯುವಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ.

ಮುಂಬೈ-ಅಹ್ಮದಾಬಾದ್ ಬುಲೆಟ್‌ಟ್ರೈನ್ ಯೋಜನೆಯ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು, ನಿಗದಿತ ಅವಧಿಗಿಂತ ಒಂದು ವರ್ಷ ಮೊದಲೇ, ಭಾರತಕ್ಕೆ ಸ್ವಾತಂತ್ರ ದೊರಕಿ 75ನೆ ವರ್ಷವಾಗುವ ಆಗಸ್ಟ್ 2022ರ ವೇಳೆಗೆ, ಉದ್ಘಾಟನಾ ಸಮಾರಂಭವನ್ನು ಹಮ್ಮಿಕೊಳ್ಳುವಂತೆ ಎನ್‌ಡಿಎ ಸರಕಾರ ಯೋಜನೆ ರೂಪಿಸುತ್ತಿದೆ. ಆದರೆ ಹೀಗೆ ಯೋಚಿಸುವ, ಯೋಜಿಸುವ ಸರಕಾರ ದೇಶದ ಜನತೆಯ ಬಹುಪಾಲು ಜನರಿಗೆ ಬುಲೆಟ್ ಟ್ರೈನ್‌ನ ಪ್ರಯಾಣ ಒಂದು ವೈಭೋಗ, ಜೀವನಾವಶ್ಯಕ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಹೋರಾಡುತ್ತಿರುವ ಜನಸಾಮಾನ್ಯರ ಕೈಗೆ ಎಟಕದ ಒಂದು ಲಕ್ಸುರಿ ಎಂಬುದನ್ನು ಮರೆತಿರುವಂತೆ ಕಾಣುತ್ತದೆ.

ಕೃಪೆ: thewire.in