ಉಡಾ ದೇಶ್ ಕಾ ಆಮ್ ನಾಗರಿಕ್ (ಉಡಾನ್)?

ಯೋಜನಾ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ತರ್ಕಬದ್ಧತೆಯಾಗಲೀ, ಅನುಷ್ಠಾನದಲ್ಲಿ ಶ್ರದ್ಧೆಯಾಗಲೀ ಅಥವಾ ತಳಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಜನಸಮುದಾಯಗಳಿಗೆ ಉಪಯುಕ್ತತೆಯಾಗಲೀ ಇಲ್ಲದ ಸಾಲುಸಾಲು ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಭಾರತ ಸರಕಾರ ಕಳೆದ ಹನ್ನೊಂದು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟಿಸಿದ್ದು, ಆಕ್ರಾನಿಮ್‌ಗಳ (ಕಿರುರೂಪ) ಆಕರ್ಷಣೆ ಬಿಟ್ಟರೆ ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನವು ಯಶಸ್ಸು ಕಂಡದ್ದು ಅಬ್ಬರದ ಪ್ರಚಾರದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ. ಅಂತಹ ಸಾಲುಸಾಲು ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು-ಉಡಾನ್.

ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ನೀತಿಯ (NCAP) ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಕಲ್ಪಿತಗೊಂಡಿದ್ದ ಉಡಾನ್ ಯೋಜನೆ ಆರಂಭಗೊಂಡ ಹತ್ತು ವರ್ಷಗಳ ಬಳಿಕ ಈಗ, ಅದರಲ್ಲಿರುವ ಲೋಪಗಳನ್ನೆಲ್ಲ ಸರಿಪಡಿಸಿ ಅದನ್ನು ಮರು ಆರಂಭಿಸಲು ಸರಕಾರ ಸನ್ನದ್ಧವಾಗಿದೆಯಂತೆ. ಕಳೆದ ವರ್ಷದ ಬಜೆಟ್‌ನಲ್ಲೇ ಹಣಕಾಸು ಸಚಿವರು ಈ ಬಗ್ಗೆ ಹೇಳಿದ್ದರು. 120 ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಜಾಗಗಳನ್ನು ವಿಮಾನಯಾನ ಜಾಲಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲಿರುವುದಾಗಿ ಬಜೆಟ್ ಭಾಷಣದಲ್ಲಿ ಸಚಿವೆ ತಿಳಿಸಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಇದರಿಂದ ಹೊಸದಾಗಿ ನಾಲ್ಕು ಕೋಟಿ ಮಂದಿ ಮುಂದಿನ ಹತ್ತು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಯಾನದ ಚೌಕಟ್ಟಿನೊಳಗೆ ಬರಲಿದ್ದಾರೆ ಎಂಬ ನಿರೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿದ್ದರು. ಇದೇ ಎಪ್ರಿಲ್ ಒಂದರಿಂದ ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ತರುವ ಪ್ರಸ್ತಾಪ ಈಗ ಭಾರತ ಸರಕಾರದ ಸಚಿವಸಂಪುಟದ ಮುಂದಿದೆ ಎಂದು ಪತ್ರಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ ವರದಿ ಆಗಿದೆ. ಈಗಾಗಲೇ ಹಣಕಾಸು ಇಲಾಖೆಯ ವೆಚ್ಚ ಸಮಿತಿ (EFC) ಈ ಯೋಜನೆಗೆ 30,000 ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಳ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಿದೆ. ಅದರಲ್ಲಿ 18 ಸಾವಿರ ಕೋಟಿ ರೂ. ಹೊಸ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ಮತ್ತು ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಗಳಿಗಾದರೆ 12 ಸಾವಿರ ಕೋಟಿ ರೂ. ನಷ್ಟ ಭರ್ತಿ ಸಬ್ಸಿಡಿ ನೀಡುವುದಕ್ಕೆ ಮೀಸಲಿಡಲಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗಿದೆ.

2016ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 21ರಂದು ಪ್ರಧಾನಮಂತ್ರಿಯವರು ಉದ್ಘಾಟಿಸಿದ್ದ ಈ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಸಂಪರ್ಕ ಸ್ಕೀಮ್- ಉಡೇಗಾ ದೇಶ್ ಕಾ ಆಮ್ ನಾಗರಿಕ್ (RCS-UDAN) ಯೋಜನೆಯ ಉದ್ದೇಶ, ಭಾರತದ ಎರಡು-ಮೂರನೇ ಸ್ಥರದ ನಗರಗಳಿಗೆ ವಿಮಾನ ಸಂಪರ್ಕ ನೀಡುವ ಮೂಲಕ ನಾಗರಿಕರಿಗೆ ಮಿತವ್ಯಯದ ವಿಮಾನಯಾನ ಒದಗಿಸುವುದು, ವಿಮಾನಯಾನ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಗಳ ಗರಿಷ್ಠ ಬಳಕೆ, ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ವೈಫಲ್ಯಗಳಿಗೆ ಪರಿಹಾರ ಕಂಡುಕೊಳ್ಳುವುದು, ಪ್ರವಾಸೋದ್ಯಮ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ, ಉದ್ಯೋಗ ಸೃಷ್ಟಿ, ಆಪತ್ತು ಎದುರಿಸಲು ಸನ್ನದ್ಧತೆ ಎಂದೆಲ್ಲ ಅಬ್ಬರದ ಪ್ರಚಾರ ಮಾಡಲಾಗಿತ್ತು. ಆದರೆ ಇಲ್ಲಿಯ ತನಕ ಯೋಜನೆ ನಿರೀಕ್ಷಿತ ಫಲ ನೀಡಿಲ್ಲ. ಉಡಾನ್ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಇಲ್ಲಿಯ ತನಕ ಐದು ಸುತ್ತುಗಳಲ್ಲಿ 915 ಹೊಸ ವಿಮಾನ ಹಾದಿಗಳನ್ನು ಮಂಜೂರು ಮಾಡಲಾಗಿದ್ದು, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ 649 ಹಾದಿಗಳಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಸಂಚಾರ ಸಾಧ್ಯವಾಗಿದೆ. ಹತ್ತು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ, ಉಡಾನ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ 3.23 ಲಕ್ಷ ವಿಮಾನ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಲಾಗಿದ್ದು, 1.56 ಕೋಟಿ ಜನ ಪ್ರಯಾಣ ಮಾಡಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ದಾಖಲೆಗಳು ಹೇಳುತ್ತಿವೆ. ಇಷ್ಟೆಲ್ಲ ಆಗಿ ದೇಶದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಯಾನ ತಲುಪಲು ಸಾಧ್ಯ ಆಗಿರುವುದು ಕೇವಲ ಶೇ. 4 ಜನರನ್ನು.

ಯೋಜನಾ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಈ ಪರಿಕಲ್ಪನೆ ಎಷ್ಟು ಅವಾಂತರದ್ದು ಎಂಬುದಕ್ಕೆ ಕರ್ನಾಟಕವೇ ಸಾಕ್ಷಿ. ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ RCS-UDAN ಯೋಜನೆಯ ಅಡಿ ಬೀದರ್, ಮೈಸೂರು, ವಿದ್ಯಾನಗರ, ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ, ಕಲಬುರಗಿ, ಬೆಳಗಾವಿ, ಶಿವಮೊಗ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಸೀಮಿತ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರತವಾಗಿವೆ. ಬಳ್ಳಾರಿ, ಕೋಲಾರ, ಕುಶಾಲನಗರ, ರಾಯಚೂರು ಮತ್ತು ಹಾಸನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಬಿಡ್ಡಿಂಗ್‌ಗೆ ಸಿದ್ಧವಿವೆ ಆದರೆ ಬಿಡ್ ಮಾಡುವವರಿಲ್ಲ. ಇವುಗಳ ಪೈಕಿ ಬಳ್ಳಾರಿ ಮತ್ತು ಕೋಲಾರಗಳಿಗೆ 20 ಸೀಟರ್‌ಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಗಾತ್ರದ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಬಿಡ್ ಪ್ರಸ್ತಾವಗಳು ಬಂದಿವೆಯಂತೆ. ಇದೆಲ್ಲವನ್ನು ಮಾಡಿ ಪೂರೈಸಲು, ರಾಜ್ಯ ಸರಕಾರವು ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಿ, ಉಚಿತವಾಗಿ ಭೂಮಿ ಒದಗಿಸಬೇಕಂತೆ. ಭೂಸ್ವಾಧೀನ, ಕ್ಲಿಯರೆನ್ಸ್ ಮತ್ತಿತರ ಹಲವು ಅಂಶಗಳನ್ನು ಆಧರಿಸಿ ಈ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಯಾವಾಗ ಕಾರ್ಯಾಚರಿಸಲಿವೆ ಎಂಬುದು ನಿರ್ಧಾರ ಆಗಲಿದೆ ಎಂದು ವಿಮಾನಯಾನ ಖಾತೆಯ ರಾಜ್ಯ ಸಚಿವ ಮುರಲೀಧರ್ ಮೊಹೋಲ್ ಅವರು ರಾಜ್ಯಸಭೆಯಲ್ಲಿ ಲೆಹರ್ ಸಿಂಗ್ ಸಿರೋಯಾ ಅವರಿಗೆ ಉತ್ತರಿಸಿದ್ದರು (ಆಧಾರ: ಚುಕ್ಕೆರಹಿತ ಪ್ರಶ್ನೆಸಂಖ್ಯೆ 1617 ದಿ.04-08-2025). ಆ ಪ್ರಶ್ನೆಯಲ್ಲಿ ಕೇಳಿದ್ದ ವಿಜಯಪುರ, ಕಾರವಾರ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಉತ್ತರದಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತಾಪವೇ ಇಲ್ಲ. ಮೇಲೆ ಹೇಳಿದ ಕಾರ್ಯೋನ್ಮುಖ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲೂ ಹಲವು ರೂಟ್‌ಗಳು ಇಂದು ಕಾರ್ಯಾಚರಿಸುತ್ತಿಲ್ಲ (ಉದಾ: ಹುಬ್ಬಳ್ಳಿ-ಮಂಗಳೂರು). ಎಲ್ಲಕ್ಕಿಂತ ಮಿಗಿಲಾಗಿ, ದಶಕಗಳಿಂದ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಬೇಡಿಕೆ ಆಗಿರುವ ಉಡುಪಿ ಜಿಲ್ಲೆಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಕುರಿತು ಯಾರದ್ದೂ ಚಕಾರ ಇಲ್ಲ!

2023ರಲ್ಲಿ ಉಡಾನ್ ಅನುಷ್ಠಾನದ ಆಡಿಟ್ ನಡೆಸಿದ್ದ CAG, ಅದರಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಲೋಪಗಳನ್ನು ಗುರುತಿಸಿತ್ತು. ಉಡಾನ್ ಮೂರನೇ ಸುತ್ತಿನ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಮಂಜೂರು ಮಾಡಲಾಗಿದ್ದ 774 ರೂಟ್‌ಗಳಲ್ಲಿ, ಶೇ. 52ರಷ್ಟು (403 ರೂಟ್‌ಗಳು) ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೇ ಬರಲಿಲ್ಲ. ಕೇವಲ 112 ರೂಟ್‌ಗಳು (ಶೇ. 30) ಮಾತ್ರ ಗುತ್ತಿಗೆಯ ಮೂರು ವರ್ಷಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಿದವು; ಕೇವಲ 54 ರೂಟ್‌ಗಳು (774ರ ಕೇವಲ ಶೇ. 7) ಮಾತ್ರ 17 ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ನಡುವೆ ವಿಮಾನ ಸಂಪರ್ಕಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಿ, ಮೂರು ವರ್ಷಗಳು ದಾಟಿದ ಬಳಿಕವೂ ಮುಂದುವರಿದವು (2023 ಮಾರ್ಚ್ ಹೊತ್ತಿಗೆ) ಎಂದು CAG ಗುರುತಿಸಿತ್ತು. ಹಲವು ಕಡೆಗಳಲ್ಲಿ ಸರಕಾರವು ಬಿಡ್ಡುದಾರರ ನಷ್ಟ ಭರ್ತಿಮಾಡಿಕೊಡಲು ನೀಡುವ ಸಬ್ಸಿಡಿ (ವಯಬಿಲಿಟಿ ಗ್ಯಾಪ್ ಫಂಡಿಂಗ್ -VGF) ವಿತರಣೆ ವಿಳಂಬವಾಗಿದೆ, ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುವುದನ್ನು ಕಡೆಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದೆಲ್ಲ ಆಕ್ಷೇಪಗಳನ್ನು ಎತ್ತಿದ್ದ ಆಡಿಟ್ ವರದಿ 16 ಶಿಫಾರಸುಗಳನ್ನು ಮಾಡಿತ್ತು. ರೂಟ್‌ಗಳ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯತೆ ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಗೆ ಒಂದು ಸಮರ್ಪಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ದರ ಹೊರೆಯಾಗದಂತೆ ನಿಗಾ, VGF ವಿತರಣೆಯಲ್ಲಿ ಎಚ್ಚರ ಮತ್ತಿತರ ಶಿಫಾರಸುಗಳು ಅದರಲ್ಲಿ ಒಳಗೊಂಡಿದ್ದವು. (https://cag.gov.in/webroot/uploads/download_audit_report/2023/Report-No.22-English-064d5dc4be9bf67.48739275.pdf)

ಉಡಾನ್ ರೂಟ್‌ಗಳನ್ನು ಬಿಡ್ಡಿಂಗ್ ಮೂಲಕ ಮಂಜೂರು ಮಾಡುವಾಗ, ಬಿಡ್ ಗೆದ್ದ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್‌ಗೆ ಅವರ ವಿಮಾನದ ಸೀಟಿಂಗ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಶೇ. 50ನ್ನು ನಷ್ಟಭರ್ತಿ ಆಗಿ ಸರಕಾರ ನೀಡುತ್ತಿದೆ. ಅದಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿಯಾಗಿ, ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್ ತನ್ನ ಸೀಟುಗಳಲ್ಲಿ ಶೇ. 50ನ್ನು ತಲಾ ಒಂದು ತಾಸಿನ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕೆ 2,500ರೂ.ಗಳ ದರದಲ್ಲಿ ಮಾರುತ್ತದೆ. ಈ ಗಿಉಈನ್ನು ಸರಕಾರ RCS ಅಲ್ಲದ ರೂಟ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಚರಿಸುವ ಏರ್‌ಲೈನ್‌ಗಳಿಂದ ತೆರಿಗೆಯ ರೂಪದಲ್ಲಿ ತನ್ನ ರೀಜನಲ್ ಏರ್ ಕನೆಕ್ಟಿವಿಟಿ ಫಂಡ್ ಟ್ರಸ್ಟ್ (RACFT) ಮೂಲಕ ಸಂಗ್ರಹಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಆ ತೆರಿಗೆ ಹೊರೆಯನ್ನು ಏರ್‌ಲೈನ್‌ಗಳು ತಮ್ಮ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ವಿಧಿಸುತ್ತವೆ. ಅಂದರೆ, ಈ ಸಬ್ಸಿಡಿಯ ಹೊರೆಯನ್ನೂ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಅದೇ ಸಾರ್ವಜನಿಕರೇ ಭರಿಸಬೇಕಾಗಿರುತ್ತದೆ.

ಇದು ಕೇವಲ ಯೋಜನೆಯ ಕಥೆ ಅಲ್ಲ. ಈ ರೀತಿಯ ಯೋಜನೆಯೊಂದು ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಲು ಸಣ್ಣ ಗಾತ್ರದ ವಿಮಾನಯಾನ ಕಂಪೆನಿಗಳಿಗೂ ಪ್ರೋತ್ಸಾಹ ನೀಡುವ ಅಗತ್ಯ ಇದೆ. ಸ್ಪೈಸ್‌ಜೆಟ್, ಇಂಡಿಗೊ, ಅಲಯನ್ಸ್ ಇತ್ಯಾದಿ ದೊಡ್ಡ ಗಾತ್ರದ ವಿಮಾನಯಾನ ಕಂಪೆನಿಗಳು ಸದ್ಯ 331 ಉಡಾನ್ ರೂಟ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸುತ್ತಿವೆಯಾದರೂ, ಅವರು ಸಹಜವಾಗಿಯೇ ಲಾಭದಾಯಕ ರೂಟ್‌ಗಳತ್ತ ಹೆಚ್ಚು ಆಸಕ್ತರು. ಸಣ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದ ವಿಮಾನಯಾನ ಕಂಪೆನಿಗಳ ಪೈಕಿ ಸ್ಟಾರ್ ಏರ್, ಇಂಡಿಯಾ ವನ್ ಏರ್, ಫ್ಲೈ 91, ಜೆಟ್‌ವಿಂಗ್ಸ್ ಈಗ ಸಣ್ಣಗೆ ಉಸಿರು ಹಿಡಿದುಕೊಂಡು ಬದುಕಿವೆ ಮತ್ತು ಹಾರಾಟ ನಡೆಸುತ್ತಿವೆ. ಆದರೆ ಝೂಮ್ ಏರ್, ಡೆಕ್ಕನ್ ಚಾರ್ಟರ್ಸ್, ಹೆರಿಟೇಜ್ ಏರ್, ಫ್ಲೈ ಬಿಗ್, ಟ್ರು ಜೆಟ್, ಏರ್ ಒಡಿಶಾ ಇತ್ಯಾದಿಗಳೆಲ್ಲ ಅಂಗಡಿ ಮುಚ್ಚಿವೆ. ಸರಕಾರ ಕೇವಲ ಸಬ್ಸಿಡಿ ನೀಡಿ ಕಣ್ಣು ಮುಚ್ಚಿ ಕುಳಿತುಕೊಳ್ಳುವ ಬದಲು, ಇಂತಹ ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ ಅವು ಸ್ಥಿರಗೊಳ್ಳುವ ತನಕ ತನ್ನ ಕೈಹಿಡಿದು ಮುನ್ನಡೆಸುವ ಮತ್ತು ಜನಸಾಮಾನ್ಯರಿಗೆ ಅದರ ಲಾಭ ಸಿಗುವಂತೆ ಮಾಡುವ ಬದ್ಧತೆ ತೋರಿಸಬೇಕಿತ್ತು. ಅದನ್ನು ಮಾಡಿಲ್ಲ. ತನ್ನ ಕ್ರೋನಿಗಳಿಗೆ ಬಿಟ್ಟು ಬೇರೆ ಯಾರಿಗೂ ಸರಕಾರ ನೀತ್ಯಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಸಹಕಾರ ನೀಡಿಲ್ಲ.

ಈ ಎಲ್ಲ ಸಂಗತಿಗಳೂ ಒಟ್ಟಾಗಿ ಸೂಚಿಸುತ್ತಿರುವುದು: ಸರಕಾರ ಉಡಾನ್ ಯೋಜನೆಗೆ ಸ್ಥಳಗಳನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡುವಾಗ, ರೂಟ್‌ಗಳನ್ನು ಮಂಜೂರು ಮಾಡುವಾಗ ಯಾವುದೇ ಸ್ಪಷ್ಟ ಮಾನದಂಡಗಳೊಂದಿಗೆ ತೀರ್ಮಾನಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿಲ್ಲ, ಕೇವಲ ಪ್ರಚಾರದ ಮೇಲು ಪದರಕ್ಕಿಂತ ಆಳಕ್ಕೆ ಇಳಿದಿಲ್ಲ ಎಂಬುದನ್ನೇ. ಅಂತಹದೊಂದು ಮಾನದಂಡ ಇರುತ್ತಿದ್ದರೆ ಹೆಚ್ಚಿನಂಶ ಉಡಾನ್ ಯೋಜನೆ ಉದ್ದೇಶಿತ ಗುರಿ ತಲುಪುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಉಡುಪಿಯಂತಹ ಬಹುಬೇಡಿಕೆಯ ನಿಲ್ದಾಣವು ಮೂರನೇ ಟಯರ್ ನಗರಗಳ ಪೈಕಿ ಈ ಹೊತ್ತಿಗೆ ದೇಶದ ಅತ್ಯಂತ ಯಶಸ್ವೀ ಉಡಾನ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿರುತ್ತಿತ್ತು!