ಇಂಡಿಗೊ ಪ್ರಕರಣ: ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯ, ದ್ವಿಸ್ವಾಮ್ಯದ ವಿಪತ್ತಿನ ನಿದರ್ಶನ

ದ್ವಿಸ್ವಾಮ್ಯ(ಎರಡು ಕಂಪೆನಿಗಳ ಆಧಿಪತ್ಯ) ಇರುವ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಗ್ರಾಹಕರಿಗೆ ಬೇರೆ ಆಯ್ಕೆಗಳು ಇರುವುದಿಲ್ಲ. 2024ಕ್ಕೆ ಮುನ್ನ ವೈಮಾನಿಕ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಇಂಡಿಗೊ ಪಾಲು ಶೇ.27.3, ಜೆಟ್ ಏರ್‌ವೇಸ್ ಶೇ.21, ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಶೇ.18-19 ಮತ್ತು ಗೋಏರ್ ಶೇ.9 ಪಾಲು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಆದರೆ, ಈಗ ಇಂಡಿಗೊ ಶೇ.65 ಮತ್ತು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ(ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ, ವಿಸ್ತಾರ ಮತ್ತು ಎಐಎಕ್ಸ್) ಶೇ. 25-30 ಪಾಲು ಹೊಂದಿವೆ; ಸ್ಪೈಸ್ ಜೆಟ್, ಅಕಾಸಾ ಏರ್ ಮತ್ತು ಇನ್ನಿತರರ ಪಾಲು ಕೇವಲ ಶೇ.5. ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಸ್ಯಾನ್‌ಫ್ರಾನಿಸ್ಕೋದಿಂದ ಬೆಂಗಳೂರಿಗೆ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ(ಎ180)ದಲ್ಲಿ ಆಗಮಿಸಿದ ಸ್ನೇಹಿತರೊಬ್ಬರು ಆ ವಿಮಾನದ ದುರವಸ್ಥೆಯನ್ನು ವಿವರಿಸಿದ್ದರು. ಇಂಥ ನಿರ್ಲಕ್ಷ್ಯಕ್ಕೆ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಮೇಲಿನ ಹಿಡಿತ ಕಾರಣ.

ಇಂಡಿಗೊ ವಿಮಾನಗಳ ರದ್ದುಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯಿಂದ ದೇಶದೆಲ್ಲೆಡೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ನರಳಿದರು ಮತ್ತು ನರಳುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಟಿಕೆಟ್ ಮೊತ್ತ ಮರುಪಾವತಿಸುವುದಾಗಿ ಮತ್ತು 10ರಿಂದ 15 ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಚಾರ ಸಹಜ ಸ್ಥಿತಿಗೆ ಮರಳಲಿದೆ ಎಂದು ಇಂಡಿಗೊ ಹೇಳಿಕೊಂಡಿದೆ. ದೇಶದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಸಂಚರಿಸುವವರ ಪ್ರಮಾಣ ಶೇ.3-4. ಆದ್ದರಿಂದ, ಇದು ಜನಸಾಮಾನ್ಯರ ಸಮಸ್ಯೆಯಲ್ಲ; ನಾವು ತಲೆ ಕೆಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕಿಲ್ಲ ಎಂದುಕೊಳ್ಳಬಾರದು. ಏಕೆಂದರೆ, ಈ ಪ್ರಕರಣ ಯಾವುದೇ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯ-ದ್ವಿಸ್ವಾಮ್ಯದಿಂದ ಆಗಬಹುದಾದ ವಿಪತ್ತಿಗೆ ಹಿಡಿದ ಕನ್ನಡಿ.

2007ರಲ್ಲಿ ಹೈಕೋರ್ಟ್ ಆದೇಶದ ಮೇರೆಗೆ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಮಹಾ ನಿರ್ದೇಶನಾಲಯ(ಡೈರೆಕ್ಟೊರೇಟ್ ಜನರಲ್ ಆಫ್ ಸಿವಿಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್, ಡಿಜಿಸಿಎ) ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಕರ್ತವ್ಯ ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ಸಮಯದ ಮಿತಿ(ಫ್ಲೈಟ್ ಡ್ಯೂಟಿ ಟೈಮ್ಸ್ ಲಿಮಿಟೇಷನ್ಸ್, ಎಫ್‌ಡಿಟಿಎಲ್) ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ದಣಿವು ಹಾಗೂ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸುರಕ್ಷತೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಸಿಎಆರ್(ಸಿವಿಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ರಿಕ್ವೈರ್‌ಮೆಂಟ್ಸ್, ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಅಗತ್ಯ)ಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸಿತು. ವಿಮಾನ ಮಾಲಕರು ಸಚಿವರಿಗೆ ದೂರು ನೀಡಿ, ಸಿಎಆರ್ ವಾಪಸ್ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವಂತೆ ಮಾಡುವಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿ ಯಾದರು. ಪೈಲಟ್‌ಗಳ ಸಂಘಟನೆ ಆದೇಶ ಹಿಂಪಡೆದಿದ್ದನ್ನು ಪ್ರಶ್ನಿಸಿ, ಬಾಂಬೆ ಹೈಕೋರ್ಟಿನಲ್ಲಿ ದಾವೆ ಹೂಡಿತು(ಡಬ್ಲ್ಯುಪಿ 1687, 2008). ನ್ಯಾಯಾಲಯ ತನ್ನ ಮಧ್ಯಂತರ ಆದೇಶದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು-ಪೈಲಟ್‌ಗಳ ಜೀವವನ್ನು ಅಪಾಯಕ್ಕೆ ಸಿಲುಕಿಸಿದ್ದಕ್ಕೆ ಮಂತ್ರಾಲಯವನ್ನು ಟೀಕಿಸಿತು. ‘ಪೈಲಟ್ ಕೊರತೆ ನೀಗಿಸಲು ವಿಮಾನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಕಡಿಮೆಮಾಡಬೇಕೇ ಹೊರತು, ಅವರ ಕೆಲಸದ ಹೊರೆ ಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಬಾರದು. ಸರಕಾರವು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯ ವಾಣಿಜ್ಯ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಯನ್ನು ರಕ್ಷಿಸಲು ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಕಡೆಗಣಿಸುತ್ತಿದೆ’ ಎಂದು ಹೇಳಿತು. ವಿಚಿತ್ರವೆಂದರೆ, ಇದೇ ಹೈಕೋರ್ಟ್ ಆನಂತರ ಮಂತ್ರಾಲಯದ ಆದೇಶವನ್ನು ಎತ್ತಿಹಿಡಿಯಿತು.

ಡಿಜಿಸಿಎ ನವೆಂಬರ್ 1, 2025ರಿಂದ ಜಾರಿಯಾಗುವಂತೆ ಹೊಸ ನಿಯಮ ಗಳನ್ನು ಘೋಷಿಸಿತು. ಪರಿಷ್ಕೃತ ನಿಯಮಗಳ ಬಗ್ಗೆ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಅಂದಾಜು ಎರಡು ವರ್ಷ ಹಿಂದೆಯೇ ಸೂಚನೆ ನೀಡಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಪೈಲಟ್ ಅಸೋಸಿಯೇಷನ್‌ಗಳು ಹೇಳಿವೆ. ಉಳಿದ ವಿಮಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಹೊಸ ನಿಯಮಗಳಿಗೆ ಅನುಸಾರವಾಗಿ ವಿಮಾನ ಸಂಚಾರ-ಪೈಲಟ್-ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿಸಿಕೊಂಡವು. ಆದರೆ, ಇಂಡಿಗೊ ಪೈಲಟ್-ಸಿಬ್ಬಂದಿ ತೀವ್ರ ಕೊರತೆ ನಡುವೆಯೂ ಚಳಿಗಾಲದ ಶೆಡ್ಯೂಲ್ ಇನ್ನಷ್ಟು ವಿಸ್ತರಿಸಿತು. ಭಾರತೀಯ ಏರ್‌ಲೈನ್ ಪೈಲಟ್ಸ್ ಅಸೋಸಿಯೇಷನ್ ‘ಇಂಡಿಗೊ ನಿಯಮಗಳಿಂದ ವಿನಾಯಿತಿ ಪಡೆಯಲು ಕೃತಕ ವಿಷಮ ಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿತು’ ಎಂದು ದೂರಿದೆ. ವರದಿಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ಇಂಡಿಗೊ ಲಭ್ಯವಿದ್ದ ಪೈಲಟ್‌ಗಳನ್ನು ಕೂಡ ಬಳಸಿಕೊಂಡಿಲ್ಲ. ಇದು ನಿಜವಾಗಿದ್ದರೆ, ಸಂಸ್ಥೆ ಸರಕಾರದ ಮೇಲೆ ಒತ್ತಡ ಹೇರಲು ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕವಾಗಿಯೇ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಹುಟ್ಟುಹಾಕಿದೆ ಮತ್ತು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ತನ್ನ ಲಾಭಕ್ಕಾಗಿ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದೆ ಎಂದಾಗಲಿದೆ. ಘಟನೆ ಬಳಿಕ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಕಷ್ಟವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಇನ್ನುಳಿದ ವಿಮಾನ ಕಂಪೆನಿಗಳು ಟಿಕೆಟ್ ದರವನ್ನು ಮನಸೋಇಚ್ಛೆ ಏರಿಸಿದವು. ಎಚ್ಚೆತ್ತ ಸಚಿವಾಲಯ ವಿಮಾನ ದರಕ್ಕೆ ಮಿತಿ ಹೇರಿ ಡಿಸೆಂಬರ್ 6, 2025ರಂದು ಆದೇಶ ಹೊರಡಿಸಿತು: 500 ಕಿ.ಮೀ.ವರೆಗೆ 7,500 ರೂ., 500-1,000 ಕಿ.ಮೀ. 12,000 ರೂ., 1,000-1,500 ಕಿ.ಮೀ. 15,000 ರೂ. ಹಾಗೂ 1,500 ಕಿ.ಮೀ.ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ದೂರಕ್ಕೆ 18,000 ರೂ.ಕ್ಕಿಂತ ಅಧಿಕ ದರ ವಿಧಿಸಬಾರದು ಎಂದು ಸೂಚಿಸಿತು.

ಎಪ್ರಿಲ್ 19, 2022ರ ಡಿಜಿಸಿಎ ನಿಯಮದ ಪ್ರಕಾರ, ‘ಅರ್ಜಿದಾರರು ವಿಮಾನವೊಂದಕ್ಕೆ 3 ಜೊತೆ ಪೈಲಟ್-ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕು’. ಚಾಲ್ತಿ ನಿಯಮಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ದೇಶಿ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಇಬ್ಬರು ಹಾಗೂ ದೊಡ್ಡ, ದೀರ್ಘ ಕಾಲ ಸಂಚರಿಸುವ ವಿಮಾನವಾದಲ್ಲಿ ನಾಲ್ವರು ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಇರಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಇದನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಪಾಲಿಸುತ್ತಿಲ್ಲ; ಇದರಲ್ಲಿ ಇಂಡಿಗೊಗೆ ಅಗ್ರ ಸ್ಥಾನ. ಇಂಡಿಗೊ ನಿಯಮ ಅಳವಡಿಕೆಗೆ ಸಿದ್ಧತೆ ನಡೆಸುತ್ತಿದೆಯೇ ಎಂದು ಡಿಜಿಸಿಎ ಮತ್ತು ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಚಿವಾಲಯ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಿಲ್ಲ. ಪೈಲಟ್‌ಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ, ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಅಗತ್ಯವಿರುವಷ್ಟು ವಿಶ್ರಾಂತಿ ಸಿಗುತ್ತಿದೆಯೇ ಎಂಬುದರ ಪರಿಶೀಲನೆಯೂ ನಡೆಯಲಿಲ್ಲ. ಚಳಿಗಾಲದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಪ್ರಯಾಣದ ಒತ್ತಡ ಹೆಚ್ಚಳದ ಬಗ್ಗೆ ಡಿಜಿಸಿಎಗೆ ಅರಿವು ಇರಲಿಲ್ಲವೇ? ಹೈಕೋರ್ಟ್ ಕಡ್ಡಾಯಗೊಳಿಸಿದ್ದ ಒಂದೇ ಒಂದು ನಿಯಮವನ್ನು ಕೂಡ ಇಂಡಿಗೊ ಪಾಲಿಸಿಲ್ಲ. ನಿಯಮ ಅಳವಡಿಕೆಗೆ ಅಂತಿಮ ದಿನವಾದ ಫೆ.10, 2026ರೊಳಗೆ ಅಗತ್ಯವಿರುವಷ್ಟು ಪೈಲಟ್, ತಾಂತ್ರಿಕ ಹಾಗೂ ಇನ್ನಿತರ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಸಂಸ್ಥೆ ನೇಮಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಎಂದು ಯಾರೂ ನಂಬುವುದಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಅಷ್ಟು ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ತರಬೇತಿ ಪಡೆದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಲಭ್ಯವಾಗುವುದು ಕಷ್ಟಕರ. ಹೀಗಾಗಿ, ಸರಕಾರ ಡೆಡ್‌ಲೈನ್‌ನ್ನು ಇನ್ನಷ್ಟು ಮುಂದಕ್ಕೆ ಹಾಕಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.

ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ ಮಣಿದ ಸರಕಾರ

ದೇಶದೆಲ್ಲೆಡೆಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಜಮಾಯಿಸಿ, ತೀವ್ರ ಖಂಡನೆ ವ್ಯಕ್ತವಾದ ಬಳಿಕ ಡಿಜಿಸಿಎ-ಮಂತ್ರಾಲಯ ಎಚ್ಚರಗೊಂಡಿತು. ಡಿಜಿಸಿಎ ಡಿಸೆಂಬರ್ 5ರಂದು ‘ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಅವರ ಸಂಘಟನೆಗಳು ಸಹಕರಿಸಬೇಕು’ ಎಂದು ಮನವಿ ಮಾಡಿದ ಕೆಲವೇ ಗಂಟೆಗಳ ಬಳಿಕ ಎಫ್‌ಡಿಟಿಎಲ್‌ನ್ನು ಸದ್ಯಕ್ಕೆ ಅಮಾನತುಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ವಿಮಾನ ಯಾನ ಸಚಿವ ಹೇಳಿದರು. ಇಂಡಿಗೊಕ್ಕೆ ಬೇಕಾಗಿದ್ದು ಇದೇ. ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಟಿಕೆಟ್ ಮೊತ್ತ ವಾಪಸಾಗುತ್ತದೆ ನಿಜ. ಆದರೆ, ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಆಗಮಿಸಲು ತಗಲಿದ ವೆಚ್ಚ, ವಸತಿ ವೆಚ್ಚ ಹಾಗೂ ಅವರ ಸಮಯ-ಕೆಲಸ ವ್ಯರ್ಥವಾಗಿದ್ದಕ್ಕೆ ಯಾರು ದಂಡ ತೆರುತ್ತಾರೆ?

ಇಂಡಿಗೊ ನಿರ್ಲಕ್ಷ್ಯವನ್ನು ಹೀಗೆ ವಿವರಿಸಬಹುದು; ಉದ್ಯಮದಲ್ಲಿ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯ ಹೊಂದಿರುವುದರಿಂದ ನಿಯಮಗಳ ಬಗ್ಗೆ ತಾತ್ಸಾರ, ಏನು ಮಾಡಿದರೂ ದಕ್ಕಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತೇವೆ ಎಂಬ ಅಹಂ ಮತ್ತು ಹೇಗಾದರೂ ಬೆಳೆಯಲೇಬೇಕು ಎಂಬ ದುರಾಸೆ. ಇದಕ್ಕೆ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿನ ರಾಚನಿಕ ದೌರ್ಬಲ್ಯ ಕಾರಣ. ದ್ವಿಸ್ವಾಮ್ಯ(ಎರಡು ಕಂಪೆನಿಗಳ ಆಧಿಪತ್ಯ) ಇರುವ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಗ್ರಾಹಕರಿಗೆ ಬೇರೆ ಆಯ್ಕೆಗಳು ಇರುವುದಿಲ್ಲ. 2024ಕ್ಕೆ ಮುನ್ನ ವೈಮಾನಿಕ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಇಂಡಿಗೊ ಪಾಲು ಶೇ.27.3, ಜೆಟ್ ಏರ್‌ವೇಸ್ ಶೇ.21, ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಶೇ.18-19 ಮತ್ತು ಗೋಏರ್ ಶೇ.9 ಪಾಲು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಆದರೆ, ಈಗ ಇಂಡಿಗೊ ಶೇ.65 ಮತ್ತು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ(ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ, ವಿಸ್ತಾರ ಮತ್ತು ಎಐಎಕ್ಸ್) ಶೇ. 25-30 ಪಾಲು ಹೊಂದಿವೆ; ಸ್ಪೈಸ್ ಜೆಟ್, ಅಕಾಸಾ ಏರ್ ಮತ್ತು ಇನ್ನಿತರರ ಪಾಲು ಕೇವಲ ಶೇ.5. ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಸ್ಯಾನ್‌ಫ್ರಾನಿಸ್ಕೋದಿಂದ ಬೆಂಗಳೂರಿಗೆ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ(ಎ180)ದಲ್ಲಿ ಆಗಮಿಸಿದ ಸ್ನೇಹಿತರೊಬ್ಬರು ಆ ವಿಮಾನದ ದುರವಸ್ಥೆಯನ್ನು ವಿವರಿಸಿದ್ದರು. ಇಂಥ ನಿರ್ಲಕ್ಷ್ಯಕ್ಕೆ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಮೇಲಿನ ಹಿಡಿತ ಕಾರಣ. ನಮ್ಮ ದೇಶದಲ್ಲಿ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ಸಂಸ್ಥೆ(ನ್ಯಾಶನಲ್ ಕ್ಯಾರಿಯರ್) ಎನ್ನುವುದೇ ಇಲ್ಲ. ಹೀಗಿದ್ದರೂ, ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಚಿವಾಲಯವಿದೆ; ಅದಕ್ಕೆ ಸಂಪುಟ ದರ್ಜೆಯ ಸಚಿವ, ರಾಜ್ಯ ಸಚಿವರಿದ್ದಾರೆ; ಡಿಜಿಸಿಎ, ಭಾರತೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಪ್ರಾಧಿಕಾರ, ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತ ತನಿಖೆ ಬ್ಯೂರೋ, ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಸುರಕ್ಷತಾ ಬ್ಯೂರೋ ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಆರ್ಥಿಕ ನಿಯಂತ್ರಣ ಪ್ರಾಧಿಕಾರ ಇದೆ. ನಾಮನಿರ್ದೇಶನ ಸದಸ್ಯರು, ಅಧ್ಯಕ್ಷರು, ಐಎಎಸ್ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಅಸಂಖ್ಯ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಇದ್ದಾರೆ. ಇವರೆಲ್ಲರೂ ಏನು ಮಾಡುತ್ತಾರೆ?

ಇಂಥ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯ-ದ್ವಿಸ್ವಾಮ್ಯ ಹಲವು ಕ್ಷೇತ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಇದೆ. ಬಂದರು-ಅದಾನಿ, ಡಿಟಿಎಚ್-ಟಾಟಾ ಮತ್ತು ಏರ್‌ಟೆಲ್, ಟೆಲಿಕಾಂ-ಜಿಯೋ ಮತ್ತು ಏರ್‌ಟೆಲ್, ಮಾಧ್ಯಮ-ಅದಾನಿ ಮತ್ತು ಅಂಬಾನಿ, ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ-ಅದಾನಿ ಮತ್ತು ಜಿಎಂಆರ್, ಸಿಮೆಂಟ್-ಅದಾನಿ ಮತ್ತು ಅಲ್ಟ್ರಾಟೆಕ್, ಆ್ಯಪ್ ಆಧರಿತ ವಾಹನ ಸೇವೆ-ಉಬರ್ ಮತ್ತು ಓಲಾ, ಸಿನೆಮಾ ಸ್ಕ್ರೀನ್- ಪಿವಿಆರ್ ಮತ್ತು ಐನಾಕ್ಸ್, ಇ ವಾಣಿಜ್ಯ-ಅಮೆಝಾನ್ ಮತ್ತು ಫ್ಲಿಪ್‌ಕಾರ್ಟ್, ಆಹಾರ ವಿತರಣೆ- ಸ್ವಿಗ್ಗಿ ಮತ್ತು ರೊಮಾಟೋ, ಕ್ವಿಕ್ ಕಾಮರ್ಸ್-ಬ್ಲಿಂಕಿಟ್ ಮತ್ತು ಜೆಪ್ಟೋ, ಡಿಜಿಟಲ್ ಪಾವತಿ-ಜಿಪೇ ಮತ್ತು ಫೋನ್‌ಪೇ. ಈ ಕಂಪೆನಿಗಳು ಮಾತಾಡಿಕೊಂಡು ಒಟ್ಟಿಗೆ ಬೆಲೆ ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತವೆ. ಗ್ರಾಹಕರು ಎರಡರಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಬೇಕಾದ ಅನಿವಾರ್ಯ ಇದೆ. 2014ರಲ್ಲಿ 10 ರೂ.ಗೆ ಮೊಬೈಲ್ ರಿಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡಿಸಬಹುದಿತ್ತು. ಈಗ 99-199 ರೂ. ತೆರಲೇಬೇಕು. ಒಂದುವೇಳೆ ಟೆಲಿಕಾಂ ಸಂಸ್ಥೆಯೊಂದು ಇಂಡಿಗೊ ಮಾಡಿದ್ದನ್ನೇ ಮಾಡಿದರೆ, ಸರಕಾರ-ಜನ ಏನು ಮಾಡುತ್ತಾರೆ?

ತನಿಖೆಯಿಂದ ಪ್ರಯೋಜನ ಇದೆಯೇ?

ಡಿಜಿಸಿಎ ಇಂಡಿಗೊ ಸಿಇಒ ಪೀಟರ್ ಎಲ್ಬರ್ಸ್‌ಗೆ ಕಾರಣ ಕೇಳಿ ನೋಟಿಸ್ ನೀಡಿದೆ. ಸಂಸತ್ತಿನ ಚಳಿಗಾಲದ ಅಧಿವೇಶನದಲ್ಲಿ ವಾಯುಯಾನ ಸಚಿವರು ‘ಕಠಿಣ ಕ್ರಮ’ದ ಮಾತು ಆಡಿದ್ದಾರೆ. ಸಿಪಿಐ(ಎಂ) ಸಂಸದ ಜಾನ್ ಬ್ರಿಟ್ಟಾಸ್, ‘ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾದ ಕಾರ್ಯನೀತಿ ಚೌಕಟ್ಟುಗಳ ಬಗ್ಗೆ ತನಿಖೆ ನಡೆಸಲು ಜಂಟಿ ಸಂಸದೀಯ ಮಂಡಳಿ ಇಲ್ಲವೇ ನ್ಯಾಯಾಂಗ ತನಿಖೆ ನಡೆಸಬೇಕು’ ಎಂದು ಪ್ರಧಾನಿಗೆ ಪತ್ರ ಬರೆದಿದ್ದರು. ‘ಹವಾಯಿ ಚಪ್ಪಲಿ ಹಾಕುವವರು ಸಹ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಓಡಾಡುವಂತೆ ಮಾಡುತ್ತೇನೆ’ ಎಂದು ಪ್ರಧಾನಿ ಹೇಳಿದ್ದರು. ವಾಸ್ತವ ಏನೆಂದರೆ, ಇಂಡಿಗೊ ಗ್ರೂಪ್ 36 ಕೋಟಿ ರೂ. ಮತ್ತು ಅದರ ಪ್ರವರ್ತಕ ರಾಹುಲ್ ಭಾಟಿಯಾ 20 ಕೋಟಿ ರೂ. ಮೌಲ್ಯದ ಚುನಾವಣೆ ಬಾಂಡ್ ಖರೀದಿಸಿದ್ದರು; ಎರಡನ್ನೂ ಬಿಜೆಪಿ ನಗದು ಮಾಡಿಕೊಂಡಿದೆ. ವೈಮಾನಿಕ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಕೊರತೆ ತೀವ್ರವಾಗಿದೆ. ಸಚಿವಾಲಯದ ಪ್ರಕಾರ, 1,700 ಬೋಯಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಏರ್‌ಬಸ್ ಖರೀದಿಗೆ ಆದೇಶ ನೀಡಲಾಗಿದೆ (ನವೆಂಬರ್ 15, 2025). ಇದಕ್ಕೆ 30,000 ಪೈಲಟ್‌ಗಳ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ಅದಾನಿ ಗ್ರೂಪ್ ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ದೇಶದ ಅತ್ಯಂತ ದೊಡ್ಡ ವಿಮಾನ ತರಬೇತಿ ಸಂಸ್ಥೆಯಾದ ಫ್ಲೈಟ್ ಸೈಮ್ಯುಲೇಷನ್ ಟೆಕ್ನಿಕ್ ಸೆಂಟರ್(ಎಫ್‌ಎಸ್‌ಟಿಸಿ)ನ ಶೇ.72.8 ಶೇರುಗಳನ್ನು 820 ಕೋಟಿ ರೂ.ಗೆ ಕೊಂಡು ಕೊಂಡಿದೆ. ಅದಾನಿ ಡಿಫೆನ್ಸ್ ಮೂಲಕ ಪೈಲಟ್ ತರಬೇತಿ ಮತ್ತು ಇನ್ನಿತರ ವಿಮಾನ ಸಂಬಂಧಿ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸುತ್ತಿದೆ. ಇದೆಲ್ಲವನ್ನೂ ಬಿಡಿಬಿಡಿಯಾಗಿ ನೋಡಲು ಆಗುವುದಿಲ್ಲ. ಇವೆಲ್ಲವೂ ಒಂದೇ ಚೌಕಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಸೇರಲಿರುವ ಬಿಡಿ ಭಾಗಗಳು.

ಏನು ಮಾಡಬೇಕು, ಮಾಡಬಹುದು?

ಇಂಡಿಗೊ ವೈಫಲ್ಯಕ್ಕೆ ಡಿಜಿಸಿಎ ಮತ್ತು ಸರಕಾರವೇ ಹೊಣೆ. ಖಾಸಗಿ ವಿಮಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯೊಂದು ದೇಶಿ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಶೇ. 60ರಷ್ಟು ಪಾಲು ಹೊಂದಿರುವುದು ಸಮರ್ಪಕವಲ್ಲ. ವೈಮಾನಿಕ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಆಟಗಾರರನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುವಲ್ಲಿ ಸರಕಾರ ವಿಫಲವಾಗಿದೆ. ಡಿಜಿಸಿಎ ಎಫ್‌ಡಿಟಿಎಲ್ ವಾಪಸ್ ಪಡೆದಿರುವುದನ್ನು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ವೈಫಲ್ಯ ಎಂದೇ ಪರಿಗಣಿಸಬೇಕು. ಪೈಲಟ್‌ಗಳ ಕೊರತೆ ಇರುವಾಗ, ಇಂಡಿಗೊ ಚಳಿಗಾಲದ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಿತು. ಇಂಥ ಸನ್ನಿವೇಶದಲ್ಲಿ ಡಿಜಿಸಿಎ ವಿಮಾನ ಸಂಚಾರ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಗೆ ಏಕೆ ಅನುಮೋದನೆ ನೀಡಿತು? ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಿರುವಷ್ಟು ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್ ಮತ್ತು ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಇದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಸಾಬೀತುಪಡಿಸದ ಹೊರತು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಸಂಚಾರ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಅನುಮತಿ ಅಥವಾ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಗೆ ಅನುಮೋದನೆ ನೀಡಬಾರದು. ಸುರಕ್ಷತೆ, ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಅನುಮೋದನೆ, ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ರಚನೆ ಹಾಗೂ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಹಕ್ಕುಗಳ ರಕ್ಷಣೆಗೆ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸಬಲಗೊಳಿಸಬೇಕಿದೆ. 2002ರಲ್ಲಿ ಅಂತರ್‌ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಾಯುಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆ(ಐಸಿಎಒ) ತನ್ನ ವರದಿಯಲ್ಲಿ ‘ಭಾರತ ಸ್ವತಂತ್ರ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಪ್ರಾಧಿಕಾರವನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕು; ಸರಕಾರದ ನಿಯಂತ್ರಣದಲ್ಲಿರುವ ಕೈಬೊಂಬೆ ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನಲ್ಲ’ ಎಂದು ಹೇಳಿತ್ತು. ಅದು ಈವರೆಗೆ ಸಾಕಾರಗೊಂಡಿಲ್ಲ.

ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಹಕ್ಕುಗಳ ಉಲ್ಲಂಘನೆ

ವಿಮಾನ ರದ್ದುಗೊಂಡರೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಕಾನೂನಿನ ಮೊರೆ ಹೋಗುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಕಡಿಮೆ. ವಿಮಾನ ವಿಳಂಬವಾದರೆ ಇಲ್ಲವೇ ರದ್ದುಗೊಂಡರೆ, ಪರಿಹಾರ ನೀಡುವ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಇರಬೇಕು. ವಿಮಾನ ರದ್ದುಪಡಿಸುವ ಏರ್‌ಲೈನ್‌ಗಳು ಬೇರೆ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಸೀಟು ದೊರಕಿಸಿಕೊಡಬೇಕು ಮತ್ತು ಟಿಕೆಟ್ ಬೆಲೆ ಮೊದಲಿನಷ್ಟೇ ಇರಬೇಕು. ಊಟ, ವಸತಿ ಒದಗಿಸಲು ವಿಫಲವಾದ ಏರ್‌ಲೈನ್-ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ದಂಡ ವಿಧಿಸಬೇಕು. ಇಂಡಿಗೊ ಕನಿಷ್ಠ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯಿಂದ ದಿನಕ್ಕೆ 14 ಗಂಟೆ ಹಾರುವ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ. ಡಿಜಿಸಿಎ ಹೊಸ ನಿಯಮಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ಮೂರಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ರಾತ್ರಿ ಪಾಳಿ ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಪೈಲಟ್‌ಗಳಿಗೆ 60 ಗಂಟೆ ವಿಶ್ರಾಂತಿ ನೀಡಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಇದರಿಂದ ನವೆಂಬರ್‌ನಲ್ಲಿ 1,200ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಮತ್ತು ಡಿಸೆಂಬರ್ 5ರಂದು 1,000ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ವಿಮಾನಗಳು ರದ್ದುಗೊಂಡವು. 2014ರಲ್ಲಿ ಅಮೆರಿಕದಲ್ಲಿ ಫೆಡರಲ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್(ಎಫ್‌ಎಎ) ಹೊಸ ನಿಯಮ ಪರಿಚಯಿಸಿದಾಗ, ಜೆಟ್‌ಬ್ಲೂ ಮತ್ತು ಸೌತ್‌ವೆಸ್ಟ್ ಮತ್ತಿತರ ವಿಮಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಇಂಥದ್ಧೇ ಸಮಸ್ಯೆ ಎದುರಿಸಿದ್ದವು. ಯುರೋಪಿಯನ್ ಯೂನಿಯನ್ ಏವಿಯೇಷನ್ ಸೇಫ್ಟಿ ಏಜೆನ್ಸಿ(ಇಎಎಸ್‌ಎ) ಮತ್ತು ಎಫ್‌ಎಎ ದಣಿವು ಮತ್ತು ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಬಯೋಮ್ಯಾಥಮೆಟಿಕಲ್ ಮಾಡೆಲಿಂಗ್, ಸಂಶೋಧನೆ ಮತ್ತು ಪಾರದರ್ಶಕ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನಗಳನ್ನು ಆಧರಿಸುತ್ತವೆ. ನಮ್ಮಲ್ಲಿಯೂ ಇಂಥ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ರೂಪಿಸಬೇಕಿದೆ.

ಇಂಡಿಗೊ ಪ್ರಕರಣ ಒಂದು ಏರ್‌ಲೈನ್ ಅಥವಾ ಒಬ್ಬ ನಿಯಂತ್ರಕನ ವೈಫಲ್ಯದ ಕಥೆಯಲ್ಲ: ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿನ ಲೋಪ ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಬಂಡವಾಳಶಾಹಿಗಳ ಹೂಟದ ನಿದರ್ಶನ. ಕ್ಷಿಪ್ರ ಬೆಳವಣಿಗೆ, ಕೇಂದ್ರೀಕೃತ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಬಲ ಮತ್ತು ದುರ್ಬಲ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿಂದ ಏನಾಗುತ್ತದೆ ಎಂಬುದಕ್ಕೆ ಉದಾಹರಣೆ. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಜನಸಾಮಾನ್ಯನೊಬ್ಬ 50 ಲಕ್ಷ ರೂ. ಗೃಹಸಾಲಕ್ಕೆ ಅವಧಿ ಮುಕ್ತಾಯವಾಗುವುದರೊಳಗೆ 1 ಕೋಟಿ ರೂ. ಕಟ್ಟಿರುತ್ತಾನೆ. ಆದರೆ, ಅನಿಲ್ ಅಂಬಾನಿಯ 47,000 ಕೋಟಿ ರೂ. ಸಾಲವನ್ನು 455 ಕೋಟಿ ರೂ. ಮೌಲ್ಯದ ಆಸ್ತಿಯನ್ನು ಮಾರಿ ತೀರುವಳಿ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸರಕಾರಿ ಸ್ವಾಮ್ಯದ ಬ್ಯಾಂಕುಗಳು ಕಳೆದ 5 ವರ್ಷದಲ್ಲಿ 6.15 ಕೋಟಿ ರೂ. ಸಾಲ ರೈಟ್ ಆಫ್ ಮಾಡಿವೆ ಎಂದು ಸಂಸತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಸಚಿವ ಪಂಕಜ್ ಚೌಧರಿ ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ (ಡಿಸೆಂಬರ್ 8, 2025); 11 ವರ್ಷದಲ್ಲಿ 16.35 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ ರೂ. ರೈಟ್‌ಆಫ್ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಆದರೆ, ಇಂಥ ಒಂದು ಬ್ಯಾಂಕ್ ಆದಾಯ ತೆರಿಗೆ ವಿವರ ಸಲ್ಲಿಕೆಗೆ ವಾರ್ಷಿಕ ಹೇಳಿಕೆಯನ್ನು ಇಮೇಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಕಳಿಸಲು ಗ್ರಾಹಕರಿಗೆ 130 ರೂ. ಶುಲ್ಕ ವಿಧಿಸುತ್ತದೆ!

2010ರ ನಂತರ ಮಂಗಳೂರು, ಕೋಝಿಕ್ಕೋಡ್ ಮತ್ತು ಅಹ್ಮದಾಬಾದ್‌ನಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತ ಸಂಭವಿಸಿದೆ. ಅಹ್ಮದಾಬಾದಿನಲ್ಲಿ ಏರ್‌ಇಂಡಿಯಾ(ಎಐ 171) ದುರಂತದ ತನಿಖಾ ವರದಿ ಈವರೆಗೆ ಹೊರ ಬಂದಿಲ್ಲ. ಸುರಕ್ಷತೆ ವಾಯುಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಆದ್ಯತೆ ಆಗಿಲ್ಲ. ಉದ್ಯಮ ಯಾವುದೇ ಇರಲಿ, ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕತೆಯಿಂದ ಸೇವೆಯ ಗುಣಮಟ್ಟ ಹೆಚ್ಚುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಕೈಗೆಟಕುವ ದರದಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ. ವಾಯುಯಾನ ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೋಸ್ಕರ ಇರುವಂಥದ್ದು ಮತ್ತು ಅದು ಒಂದೆರಡು ಕಂಪೆನಿಗಳ ಹಿಡಿತದಲ್ಲಿ ಇರಬಾರದು. ಇಂಡಿಗೊದ ದುಸ್ಸಾಹಸಕ್ಕೆ ಬೇರೆಯವರು ಮುಂದಾಗದಂತೆ ತಡೆಯಲು ಭಾರೀ ದಂಡ ಮತ್ತು ಕಠಿಣ ನಿರ್ಬಂಧ ವಿಧಿಸಬೇಕಿದೆ. ಸಮಸ್ಯೆ ಏನೆಂದರೆ, ಕೆಲ ದಿನಗಳ ಬಳಿಕ ಜನ ಇದನ್ನು ಮರೆಯುತ್ತಾರೆ; ಇಂಡಿಗೊದಂಥ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಸರಕಾರವನ್ನು ಮಣಿಸಿ ಸುಲಿಗೆ ಮುಂದುವರಿಸುತ್ತವೆ.