ಅವರಿಗೆ-ಬಂದರೂ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ; ಹೋದರೂ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ

ಇಸ್ರೇಲ್-ಗಾಝಾ ಪಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಯುದ್ಧದ ಸನ್ನಿವೇಶ ಇರುವಂತೆಯೇ, ಭಾರತ-ಮಧ್ಯಪ್ರಾಚ್ಯ-ಯುರೋಪ್ ಎಕನಾಮಿಕ್ ಕಾರಿಡಾರ್ (ಐಎಂಇಇಸಿ) ಯೋಜನೆಗೆ ತಯಾರಿ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಆರಂಭಗೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದು, ಅದರ ಮೊದಲ ಹಂತವಾಗಿ, ದೇಶದ ಪಶ್ಚಿಮ ಕರಾವಳಿಯ ಎಂಟು ಬಂದರುಗಳನ್ನು ರೈಲು ಹಾದಿಯ ಮೂಲಕ ಸುಲಭವಾಗಿ ಸಂಪರ್ಕಿಸಬಹುದಾದ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯವನ್ನು ಕಲ್ಪಿಸಲು 3.5 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಳ ಯೋಜನೆ ಸಿದ್ಧಗೊಂಡಿರುವುದಾಗಿ ಭಾರತ ಸರಕಾರ ಹೇಳಿರುವುದು ವರದಿಯಾಗಿದೆ. ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ಕಾರವಾರ (ಕೇಣಿ/ಬೇಲೆಕೇರಿ), ಮಹಾರಾಷ್ಟ್ರದ ವಾಧ್ವಾನ್ ಬಂದರುಗಳು ಈ ಪಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಸೇರಿವೆ ಎಂದು ಪತ್ರಿಕಾವರದಿಗಳು ಹೇಳಿವೆ.

ಸುಯೇಜ್ ಕಾಲುವೆ ಮೂಲಕ ಏಶ್ಯದಿಂದ ಯುರೋಪ್-ಅಮೆರಿಕಗಳತ್ತ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ, ಹಾಲಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಿಂತಲೂ ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾದ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಈ ಐಎಂಇಇಸಿ ಯೋಜನೆಯಿಂದ ಸಿಗಲಿದೆ ಎಂದು ಮೊನ್ನೆ ಜಿ20 ಶೃಂಗಸಭೆಯ ವೇಳೆ (ಸೆಪ್ಟಂಬರ್ 19) ಅಂತಿಮಗೊಂಡಿರುವ ಈ ಕುರಿತ MoU ಹೇಳುತ್ತದೆ. ಈ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಭಾರತ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ, ಅಮೆರಿಕ, ಯುರೋಪಿಯನ್ ಒಕ್ಕೂಟ, ಫ್ರಾನ್ಸ್, ಜರ್ಮನಿ, ಇಟಲಿ, ಸೌದಿ ಅರೇಬಿಯ ಮತ್ತು ಯುಎಇಗಳು ಸಹಿ ಮಾಡಿದ್ದವು.

ಸುಮಾರು 150 ದೇಶಗಳ ನಡುವೆ ವ್ಯಾಪಾರಕ್ಕಾಗಿ ಸಂಪರ್ಕ ಏರ್ಪಡಿಸುವ ಚೀನಾದ ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಯ ‘ಬೆಲ್ಟ್ ಆ್ಯಂಡ್ ರೋಡ್ ಯೋಜನೆ’ಗೆ ಪ್ರತಿಯಾಗಿ ದೊಡ್ಡಣ್ಣ ಅಮೆರಿಕ ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಿರುವ ಹೊಸ ತಂತ್ರ ಎಂದು ಹೊರನೋಟಕ್ಕೆ ಕಾಣಿಸುವ ಈ ಐಎಂಇಇಸಿ ಯೋಜನೆಯು ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ಬರಲು ಹಲವು ಸಂಕೀರ್ಣ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸಿಕೊಂಡು ಮುಂದುವರಿಯಬೇಕಿದೆ. ಇಂತಹದೊಂದು ಕ್ಲಿಷ್ಟ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಭಾರತ ತನ್ನ ಮೂಗಿನ ನೇರಕ್ಕೆ ಸರಳೀಕರಿಸಿಕೊಂಡು ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತಿರುವ ರೀತಿಯನ್ನು ಗಮನಿಸಿದರೆ, ಇದು ದೇಶದಿಂದ ಹೊರಗೆ ಉಪಯುಕ್ತವಾಗುವುದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ, ಭಾರತದ ಒಳಗಿನ ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಖಾಸಗಿ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕೆ ‘ಟೇಲರ್ ಮೇಡ್’ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿ ಉಳಿದುಬಿಡುವ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳೇ ಹೆಚ್ಚು ಅನ್ನಿಸುತ್ತದೆ.

ಅದೇನು ಎಂದು ಅರ್ಥ ಆಗಬೇಕಿದ್ದರೆ, ಇನ್ನೊಂದು ಕಥೆಯನ್ನು ಅರ್ಥ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು2030ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಜಗತ್ತಿನ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಬಂದರು ನಿರ್ವಹಣಾ ಕಂಪೆನಿ ಆಗಬೇಕೆಂಬ ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆ ಹೊತ್ತಿರುವ ಅದಾನಿ ಪೋರ್ಟ್ಸ್ ಸಂಸ್ಥೆಯು ಈ ವರ್ಷದ ಆದಿಯಲ್ಲಿ (2023) ಸುಮಾರು 9,500 ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಳನ್ನು ತೆತ್ತು ಇಸ್ರೇಲಿನ ಹೈಫಾ ಬಂದರನ್ನು ತನ್ನ ಮಾಲಕತ್ವದ ತೆಕ್ಕೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿದೆ. ಹೈಫಾ ಬಂದರನ್ನು ಏಶ್ಯ ಮತ್ತು ಅಮೆರಿಕ-ಯುರೋಪ್ಗಳ ನಡುವಿನ ಲಾಜಿಸ್ಟಿಕ್ಸ್ ಹಬ್ ಮಾಡುವ ಉದ್ದೇಶ ಆ ಕಂಪೆನಿಯದು.

1869ರಿಂದಲೂ, ಸಮುದ್ರಮಾರ್ಗವಾಗಿ ಯುರೋಪ್-ಅಮೆರಿಕಗಳನ್ನು ವ್ಯಾಪಾರಕ್ಕಾಗಿ ತಲುಪಲು ಏಶ್ಯಕ್ಕೆ ಅತ್ಯಂತ ಸಮೀಪದ ಮಾರ್ಗವಾಗಿರುವ ಸುಯೇಜ್ ಕಾಲುವೆಗೆ ಪರ್ಯಾಯವಾಗಿ, ಈ ಹೈಫಾ ಬಂದರನ್ನು ಕೇಂದ್ರವಾಗಿರಿಸಿಕೊಂಡು ವ್ಯವಹರಿಸುವ ಉದ್ದೇಶ ಐಎಂಇಇಸಿ ಪಾಲುದಾರರಿಗೆ ಇದೆಯೆಂಬ ಭಾರತದ ಅರ್ಥೈಸಿಕೊಳ್ಳುವಿಕೆ ಇದರ ಹಿಂದೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದೆ (ಸುಯೇಜ್ನ ನೇರವಾದ ಸಮುದ್ರ ಮಾರ್ಗದ ಬದಲು ಸಮುದ್ರ-ರೈಲು-ರಸ್ತೆ ಆಧರಿಸಿದ ಯೋಜನೆ ಐಎಂಇಇಸಿಯದು ಎಂಬುದು ಇನ್ನೊಂದೇ ಕಥೆ!). ತೈಲೋದ್ಯಮದ ಅಬ್ಬರ ಜಾಗತಿಕವಾಗಿ ತಗ್ಗುತ್ತಿರುವ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಮಧ್ಯಪ್ರಾಚ್ಯದ ದೇಶಗಳು ಹೊಸ ವ್ಯವಹಾರದ ಅವೆನ್ಯೂಗಳನ್ನು ಹುಡುಕುತ್ತಿರುವುದರಿಂದ, ಅವರಿಗೂ ಈ ಲಾಜಿಸ್ಟಿಕ್ಸ್ ವ್ಯವಹಾರ ತಮಗೆ ಅನುಕೂಲಕರ ಅನ್ನಿಸಿರಬಹುದು. ಇದಲ್ಲದೆ, ವಿದ್ಯುತ್ ಕೇಬಲ್ ಜಾಲ (ವಿದ್ಯುತ್ ರಫ್ತಿಗಾಗಿ), ಡಿಜಿಟಲ್ ಸಂಪರ್ಕ ಜಾಲ, ಹೈಡ್ರೋಜನ್ ರಫ್ತು ಪೈಪ್ಲೈನ್ ಕೂಡ ಈ ಕಾರಿಡಾರ್ನ ಭಾಗವಾಗಲಿದೆಯಂತೆ.(ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಈಗಾಗಲೇ ಮತ್ತು ಹೊಸದಾಗಿ ಈ ವ್ಯವಹಾರಗಳಿಗೆ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಇಳಿಯುತ್ತಿರುವವರು ಯಾರೆಲ್ಲ ಎಂಬುದನ್ನು ಗಮನಿಸಿಕೊಳ್ಳಿ.) ಇದೆಲ್ಲ ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಹೇಗೆ ರೂಪುಗೊಳ್ಳಲಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಕಾದುನೋಡಬೇಕಿದೆ. ಎಲ್ಲ ಇನ್ನೇನು ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ಬರಲಿದೆ ಎನ್ನುವಾಗಲೇ, ಇಸ್ರೇಲ್ ಕೇಂದ್ರವಾಗಿಟ್ಟುಕೊಂಡು ಯುದ್ಧ ಸನ್ನಿವೇಶ ಎದುರಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಈ ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಯ ಯೋಜನೆ ಇನ್ನಷ್ಟು ವಿಳಂಬ ಆಗಲಿದೆ.

ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಗಡಿಬಿಡಿ ಯಾಕೆ?

ಜಾಗತಿಕ ಸನ್ನಿವೇಶ ಹೀಗಿರುವಾಗಲೂ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಈ ಐಎಂಇಇಸಿ ಯೋಜನೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ 3.5 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ ರೂ. ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಪಶ್ಚಿಮ ಕರಾವಳಿಯ ಬಂದರುಗಳಿಗೆ ರೈಲು ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಸರಕಾರ ಹೇಳಿದೆ. ಈ ತೀರ್ಮಾನದಲ್ಲಿ ಎದ್ದು ಕಾಣಿಸುವ ವೈರುಧ್ಯ ಎಂದರೆ, ತಳಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಉದ್ಯಮಗಳಿಗೆ, ಕೈಗಾರಿಕೆಗಳಿಗೆ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಕಲ್ಪಿಸಿ, ಅವು ಉತ್ಪಾದನೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಿಕೊಂಡು, ರಫ್ತಿನೆಡೆಗೆ ಮುಖಮಾಡುವ ಸನ್ನಿವೇಶ ನಮ್ಮ ಕರಾವಳಿಯಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ ಬಂದಿಲ್ಲ. ಹಾಗಿದ್ದೂ ರಫ್ತು ಮಾಡುವುದು ಏನನ್ನು? ಇದು ರಫ್ತಿನ ಬದಲು ಭಾರತದ ಒಳಬರುವ ಆಮದು ಹಾದಿಯನ್ನು ಇನ್ನಷ್ಟು ಸುಗಮಗೊಳಿಸಿದಂತಾಗುವುದಿಲ್ಲವೆ? ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ಈಗಾಗಲೇ ಸಾಗರಮಾಲಾ ಯೋಜನೆಯ ಹೆಸರಲ್ಲಿ 6.11 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಳ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ 574 ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು 2035ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಯೋಜನೆ ದೇಶದೊಳಗೆ ಜಾರಿಯಲ್ಲಿದೆ. ಇದರಲ್ಲೂ ಬಂದರುಗಳ ನಡುವಣ ಸಂಪರ್ಕ ಜಾಲ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ 2.35 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ ರೂ. ವೆಚ್ಚದ ಅಂದಾಜು ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಗಮನಿಸಬೇಕಾದ ಸಂಗತಿ ಎಂದರೆ, ಈ ಬೃಹತ್ ಕರಾವಳಿ ಕೇಂದ್ರಿತ ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ ಯಾವುದೂ ಅಲ್ಲಿನ ಮೂಲನಿವಾಸಿಗಳು, ಸ್ಟೇಕ್ಹೋಲ್ಡರ್ಗಳು ಬೇಡಿ ಪಡೆದುಕೊಂಡದ್ದಲ್ಲ ಮತ್ತು ಅವರನ್ನೆಲ್ಲ ವಿಶ್ವಾಸಕ್ಕೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡು ಆಗಿರುವ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳೂ ಅಲ್ಲ.

ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಆಂತರಿಕವಾಗಿ ಸಂಪರ್ಕ ಜಾಲ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದಿದಾಗ ಅದನ್ನು ಬಳಸಬಲ್ಲ ಉದ್ಯಮಗಳು ಯಾವುವು ಎಂದು ಪರಿಶೀಲಿಸಿದರೆ ಈ ಹುನ್ನಾರಗಳೆಲ್ಲವೂ ಸುಲಭವಾಗಿ ಅರ್ಥವಾಗತೊಡಗುತ್ತದೆ. 2025ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು (250-300 ಎಂಎಂಟಿಪಿಎ), ಪೆಟ್ರೋಲಿಯಂ ಉತ್ಪನ್ನಗಳು (35-45 ಎಂಎಂಟಿಪಿಎ), ಕಬ್ಬಿಣ ಮತ್ತು ಉಕ್ಕು(12-22 ಎಂಎಂಟಿಪಿಎ), ಸಿಮೆಂಟು(10-40 ಎಂಎಂಟಿಪಿಎ) ಮತ್ತು ಇತರ(12 ಎಂಎಂಟಿಪಿಎ) ಸರಕುಗಳು ದೇಶದ ಕರಾವಳಿಯ ಶಿಪ್ಪಿಂಗ್-ರೈಲು ಜಾಲದ ಮೂಲಕ ಸಾಗಣೆ ಆಗಬೇಕೆಂಬ ಉದ್ದೇಶ ಸರಕಾರಕ್ಕಿದೆ. (ಆಧಾರ: ಸಾಗರ್ಮಾಲಾ ದೃಷ್ಟಿಕೋನ ಪತ್ರ). ಇದರಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯವಾದ ನಾಲ್ಕೂ ಉತ್ಪನ್ನಗಳ ಬೃಹತ್ ಉತ್ಪಾದನೆ ಇರುವುದು ದೇಶದೊಳಗೆ ಒಂದು ವ್ಯವಹಾರ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಕೈಯಲ್ಲಿ. ಹಾಗಾಗಿ, ಈ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಜಾಲ ಸಿದ್ಧಗೊಂಡಾಗ ಅದು ಸಹಜವಾಗಿಯೇ ಸಹಾಯ ಮಾಡಲಿರುವುದು ಆ ವ್ಯವಹಾರ ಸಂಸ್ಥೆಗೆ. ದೇಶದ ಒಳಗೆ ಅವಶ್ಯಕತೆ ಆಧರಿತ ಕೈಗಾರಿಕೆಗಳ ಬೆಳವಣಿಗೆಗೆ ಪ್ರೋತ್ಸಾಹ ನೀಡಿ, ಅವು ಉತ್ಪಾದನೆಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಳ ಸಾಧಿಸಿದಾಗ ಅವುಗಳ ಹೊರಹರಿವಿಗೆ ಮಾರ್ಗಸೌಕರ್ಯ ಕಲ್ಪಿಸುವುದು ಸಹಜ ಹಾದಿ. ಅದು ಯಾವುದೂ ತಯಾರಿ ಇಲ್ಲದೆ ಏಕಾಏಕಿ ಪಶ್ಚಿಮ ಕರಾವಳಿಯ ಎಂಟು ಬಂದರುಗಳ ಸಂಪರ್ಕಕ್ಕೆ ರೈಲು ಹಾದಿ ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಿಕೊಡುವುದು ಸ್ವಲ್ಪ ಸಂಶಯಾಸ್ಪದ ಸ್ಥಿತಿ. ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಇವು, ಕರಾವಳಿಯ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಮೀನುಗಾರರು, ಮೂಲನಿವಾಸಿಗಳ ಸಮುದ್ರ ಪ್ರವೇಶದ/ಬಳಕೆಯ ಹಕ್ಕನ್ನು ಹಂತಹಂತವಾಗಿ ನಿರಾಕರಿಸುತ್ತಾ ಬರುತ್ತಿರುವ ಹುನ್ನಾರದ ಭಾಗಗಳು.