ಹೆದ್ದಾರಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ‘ಹುಲಿ ಸವಾರಿ’ ಮಾಡಿಕೊಂಡಿರುವ ಗಡ್ಕರಿ ಸಾಹೇಬರು
ಪಿಟ್ಕಾಯಣ
ದೇಶದಲ್ಲಿ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಹೊಣೆ ಹೊತ್ತಿರುವ ಭಾರತದ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿ ಪ್ರಾಧಿಕಾರ (NHAI) ತನ್ನ ಹೆದ್ದಾರಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳಿಗೆ ಮಾಡಿಕೊಂಡಿರುವ ಸಾಲದ ಗಾತ್ರ, ೨೦೨೨ ಮಾರ್ಚ್ ಅಂತ್ಯಕ್ಕೆ ೩.೪೮ ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ ರೂ. ಈ ಭೂಮಗಾತ್ರದ ಸಾಲ ಮರುಪಾವತಿಗೆ, ೨೦೨೮ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಸುಮಾರು ೫೦,೦೦೦ ಕೋಟಿಗೂ ಮಿಕ್ಕಿ ಹಣ ಪ್ರತೀವರ್ಷ ಬೇಕಾಗುವ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ, ಸರಕಾರ ಕಳೆದ ಹಣಕಾಸು ವರ್ಷದಲ್ಲಿ NHAI ಇನ್ನಷ್ಟು ವಾಣಿಜ್ಯ ಸಾಲಗಳಿಗೆ ಕೈಚಾಚದಂತೆ ತಡೆ ಒಡ್ಡಿದೆ!
ಎನ್ಡಿಎ ಸರಕಾರದಲ್ಲಿ ಪ್ರಧಾನಮಂತ್ರಿಗಳನ್ನು ಬಿಟ್ಟರೆ ಜನಸಾಮಾನ್ಯರು ಗುರುತಿಸಬಲ್ಲ ಮೂರು ನಾಲ್ಕು ಮಂದಿ ಸಚಿವರಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ಹೆದ್ದಾರಿ ಇಲಾಖೆಗಳ ಸಚಿವ ನಿತಿನ್ ಜೆ. ಗಡ್ಕರಿ ಒಬ್ಬರು. ಒಂದು ಹಂತದಲ್ಲಿ ಅವರು ಪ್ರಧಾನಿ ಹುದ್ದೆಗೆ ಪರ್ಯಾಯ ಆಯ್ಕೆ ಎಂಬ ಮಾತುಗಳೂ ಬಂದದ್ದಿದೆ. ಕಳೆದ ೯ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳಿಗೆ ಬಹುತೇಕ ಮುಕ್ತ ಅವಕಾಶ ಪಡೆದ ಇಲಾಖೆ ಒಂದಿದ್ದರೆ, ಅದು ಹೆದ್ದಾರಿ ಇಲಾಖೆ. ಬಾಂಡ್ಗಳ ಮೂಲಕ ೧೧೨ ಕಂತುಗಳಲ್ಲಿ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಿಂದ ದೊಡ್ಡ ಮೊತ್ತದ ವಾಣಿಜ್ಯ ಸಾಲ ಎತ್ತಿರುವ NHAI ಈಗ ಆ ಸಾಲದ ಸುಳಿಯಲ್ಲಿ ಸಿಲುಕಿ ಏದುಸಿರು ಬಿಡತೊಡಗಿದೆ. ಹೆದ್ದಾರಿ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ತಾನೇ ಹಾಕಿಕೊಂಡ ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಯ ಗುರಿಗಳ ಸಾಧನೆಯಲ್ಲಿ ಹಿಂದೆಬೀಳತೊಡಗಿದೆ. ಈ ಹುಲಿ ಸವಾರಿ ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಅವರಿಗೆ ಈಗ ಕಾಣಿಸಿರುವ ಏಕೈಕ ಹಾದಿ ಎಂದರೆ ದೇಶದ ಎಲ್ಲ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳಿಗೆ ಟೋಲ್ ವಿಧಿಸುವುದು!
ಉದಾರೀಕರಣದ ಚಡಪಡಿಕೆಗಳು ದೇಶದ ಮೂಲ ಸೌಕರ್ಯಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಲ್ಲಿ ಉದಾರೀಕರಣ ಆರಂಭಗೊಂಡಾಗ, ಭಾರತ ಸರಕಾರಕ್ಕೆ ಮೊದಲ ಸವಾಲು ಎದುರಾದದ್ದೇ ರಸ್ತೆಗಳ ವಿಚಾರದಲ್ಲಿ. BOT ತತ್ವದಡಿ ಆರಂಭಗೊಂಡ ಈ ಖಾಸಗಿ ಪಾಲುದಾರಿಕೆ, ಹಲವು ಕಾರಣಗಳಿಗೆ ಅತ್ತ ಸರಕಾರಕ್ಕೂ ಇತ್ತ ಖಾಸಗಿಯವರಿಗೂ ನಷ್ಟದ ಬಾಬ್ತೇ ಆಗುತ್ತಾ ಬಂದಿತ್ತು. ಹಾಗಾಗಿ, ೨೦೧೪ರ ತನಕ ಹಾಗೂ ಹೀಗೂ ಏದುಸಿರು ಬಿಡುತ್ತಾ ಸಾಗಿದ ಈ ಹೆದ್ದಾರಿ ಯೋಜನೆಗಳು, ಅಲ್ಲಿಂದಾಚೆಗೆ ಪಾವತಿ ವಿಳಂಬಗಳು, ಕಾನೂನಿನ ವಿವಾದಗಳು, ನಷ್ಟಗಳ ಕಾರಣಕ್ಕೆ ಖಾಸಗಿಯವರಿಗೆ ಆಸಕ್ತಿಯ ಕ್ಷೇತ್ರವಾಗಿ ಉಳಿಯಲಿಲ್ಲ.
ಈ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ, ಸರಕಾರ ಖಾಸಗಿ ಸಹಕಾರದಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಹೈಬ್ರಿಡ್ ಆನ್ಯುಯಿಟಿ ಮೋಡ್ (HAM) ಅನುಸರಿಸತೊಡಗಿತು. ಈ ವಿಧಾನದಲ್ಲಿ, NHAI ತನ್ನ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರಿಗೆ (ಕನ್ಸೆಷನರ್) ಅವರ ಬಿಡ್ ಮೊತ್ತದ ಶೇ. ೪೦ನ್ನು ೧೦ ಕಂತುಗಳಲ್ಲಿ ನೀಡುತ್ತದೆ. ಉಳಿದ ಶೇ. ೬೦ನ್ನು ಬಿಡ್ಡುದಾರರೇ ಭರಿಸಿ, ಕೆಲಸ ಪೂರೈಸಬೇಕು, ಕೆಲಸ ಆದ ಬಳಿಕ ಉಳಿದ ಹಣವನ್ನು ಸರಕಾರ ೩೦ ಅರೆವಾರ್ಷಿಕ ಕಂತುಗಳಲ್ಲಿ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರಿಗೆ ಪಾವತಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ವಿಧಾನದಲ್ಲಿ, ಸರಕಾರ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಬಂಡವಾಳ ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಕೈಯಿಂದ ಕಾಸು ಹಾಕಿ ಹೆದ್ದಾರಿ ಮಾಡಲು ಕಷ್ಟ ಎಂಬ ಕಾರಣ ಮುಂದೊಡ್ಡಿ ಉದಾರೀಕರಣದ ಮೂಲಕ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಖಾಸಗಿಯವರ ಕೈಗೆ ಒಪ್ಪಿಸಿದ್ದ ಸರಕಾರ, ಖಾಸಗಿಯವರ ನಿರಾಸಕ್ತಿಯ ಕಾರಣಕ್ಕೆ, ಈಗ ತಾನು ಕೈಯಿಂದ ಹಣ ತೊಡಗಿಸಬೇಕಾದ ಅನಿವಾರ್ಯ ಸ್ಥಿತಿಗೆ ತಲುಪಿದೆ. ಅದರ ಫಲವಾಗಿ, ೨೦೧೪ರಲ್ಲಿ ೨೩,೭೯೭ ಕೋಟಿ ರೂ. ಇದ್ದ NHAI ಸಾಲದ ಪ್ರಮಾಣ, ೨೦೨೨ಕ್ಕೆ ೩.೪೮ ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿಗಳಿಗೆ ತಲುಪಿದೆ. ಈ ಸಾಲದಲ್ಲಿ ೨೦೧೭-೨೦೨೨ರ ನಡುವೆ ಕೇವಲ ಐದು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ೩.೨೭ ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಳ ಸಾಲ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಇಷ್ಟೇ ಅಲ್ಲ. ಹೆದ್ದಾರಿ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರು ಮತ್ತು ಡೆವಲಪರ್ಗಳಿಗೆ ೨೦೨೦ ಮಾರ್ಚ್ ಅಂತ್ಯಕ್ಕೆ ೭೧,೭೬೫ ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಳ ಪಾವತಿ ಬಾಕಿ ಇತ್ತು. ಇದರ ಮೇಲೆ ರಸ್ತೆಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ೪,೪೨೪.೬೫ ಕೋಟಿ ರೂ. (೨೨-೨೩ನೇ ಸಾಲಿಗೆ) ತೆಗೆದಿರಿಸಬೇಕು.
ಸರಕಾರ ತನ್ನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಮೀರಿ, ಹಠಕ್ಕೆ ಬಿದ್ದಂತೆ ರಸ್ತೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಇಳಿದಿರುವುದರ ಫಲ ಇದು. ಸಚಿವ ಗಡ್ಕರಿ ಅವರಂತೂ ರಸ್ತೆಗಳು ಈವತ್ತಲ್ಲ ನಾಳೆ ಸಂಪನ್ಮೂಲಕ್ಕೆ ‘ಚಿನ್ನದ ಗಣಿ’ ಎಂದೇ ವಾದಿಸುತ್ತಾ ಬಂದಿದ್ದಾರೆ. ಈ ಹಠ ಈಗ ಯಾವ ಮಟ್ಟಿಗೆ ಉಸಿರು ಕಟ್ಟಿಸತೊಡಗಿದೆ ಎಂದರೆ, ಜುಲೈ ೨೭ರಂದು ಲೋಕಸಭೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಶ್ನೆಯೊಂದಕ್ಕೆ ಉತ್ತರಿಸಿದ ಗಡ್ಕರಿ ಅವರು ೨೦೨೩-೨೪ನೇ ಸಾಲಿಗೆ ೧೩,೮೧೪ ಕಿಮೀ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣದ ಗುರಿ ಹೊಂದಲಾಗಿದೆಯಾದರೂ, ನಾಲ್ಕು ತಿಂಗಳು ಪೂರೈಸುವಾಗ ೨೨೫೦ ಕಿಮೀಯಷ್ಟು ಮಾತ್ರ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಸಾಧ್ಯವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಉತ್ತರಿಸಿದ್ದರು. (ಚುಕ್ಕಿರಹಿತ ಪ್ರಶ್ನೆ೧೩೭೩) ಈ ಸಾಧನೆಯ ವೇಗ ಅವರ ಉದ್ದೇಶಿತ ಗುರಿಗಿಂತ ಬಹಳ ಹಿಂದಿದೆ.
೨೦೧೪-೧೫ ರಲ್ಲಿ ದಿನಕ್ಕೆ ೧೨ಕಿಮೀ ರಸ್ತೆ ಆಗುತ್ತಿದ್ದರೆ, ೨೦೨೨-೨೩ರಲ್ಲಿ ದಿನಕ್ಕೆ ೫೦ ಕಿಮೀ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣದ ಹಠ ಹಿಡಿದು ಹೊರಟಿರುವುದು ಈಗೀಗ ಸರಕಾರಕ್ಕೆ ಹುಲಿಸವಾರಿ ಆಗತೊಡಗಿದೆ. ಇದಕ್ಕೆ ಹಣ ಪೂರೈಸುವುದಕ್ಕಾಗಿ ದೇಶದ ೨೬,೭೦೦ ಕಿಮೀ ಉದ್ದದ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಟೋಲ್ ಸಂಗ್ರಹಕ್ಕೆ ಖಾಸಗಿ ವಶಕ್ಕೆ ಕೊಟ್ಟು, ೨೦೨೨-೨೫ರ ನಡುವೆ ನಾಲ್ಕು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ೧.೬೦ ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ ಹಣ ಸಂಗ್ರಹಿಸುವ ಗುರಿ ಹೊಂದಲಾಗಿದೆ. ಆ ಹಣ ರಸ್ತೆಗೆ ಬಳಕೆ ಆದರೆ, ಇನ್ಫ್ರಾಸ್ಟ್ರಕ್ಚರ್ ಇನ್ವೆಸ್ಟ್ಮೆಂಟ್ ಟ್ರಸ್ಟ್ (InvIT) ಮೂಲಕ ಸಾರ್ವಜನಿಕವಾಗಿ ಸಂಗ್ರಹಿಸಿದ ಹಣವನ್ನು ಈಗಾಗಲೇ NHAI ಮಾಡಿರುವ ಸಾಲ ಮರುಪಾವತಿಗೆ ಬಳಸುವ ಉದ್ದೇಶ ಸರಕಾರಕ್ಕೆ ಇದ್ದಂತಿದೆ. ಒಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಉದಾರೀಕರಣಗೊಳ್ಳಬೇಕಾಗಿದ್ದ NHAI ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಈಗ ಸರಕಾರದ ಬಂಡವಾಳ ಮರು ಹೂಡಿಕೆಯನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಬೇಕಾಗಿ ಬಂದಿದೆ. ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಅತ್ಯುತ್ಸಾಹದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ, ನಿರ್ಮಾಣ, ಗುಣಮಟ್ಟ, ನಿರ್ವಹಣೆಗಳೆಲ್ಲ ಅಡಿಬಿದ್ದು, NHAI ಸಾಲದ ಮೊತ್ತವನ್ನು ೨೦೨೩-೨೪ರ ಅಂತ್ಯಕ್ಕೆ ೧.೬೨ ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿಗಳಿಗೆ ಇಳಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದೇ ಸರಕಾರಕ್ಕೆ ಈಗ ದೊಡ್ಡ ಸವಾಲಾಗಿಬಿಟ್ಟಿದೆ!
ಬಜೆಟ್ ಹಣದ ಜತೆ ಟೋಲ್ ದುಡ್ಡು, ರಸ್ತೆ ಮೂಲ ಸೌಕರ್ಯ ಸೆಸ್, InvITಯ ಮೂಲಕ ಸಂಗ್ರಹಿಸಿರುವ ಹಣ ಇವನ್ನೆಲ್ಲ ಸುರಿದರೂ (೨೩-೨೪ನೇ ಸಾಲಿಗೆ ಒಟ್ಟು ೨.೭೦ ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ ಮೊತ್ತವನ್ನು ಹೆದ್ದಾರಿಗಳಿಗೆಂದು ಭಾರತ ಸರಕಾರ ಹಂಚಿಕೆ ಮಾಡಿದೆ) ಕೆಲಸದಲ್ಲಿ ವಿಳಂಬಗಳು, ಭೂಸ್ವಾಧೀನದಲ್ಲಿ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು, ಬೇರೆಬೇರೆ ಪ್ರಾಧಿಕಾರಗಳ ಅನುಮತಿಗಳು, ಯುಟಲಿಟಿಗಳ ಸ್ಥಳಾಂತರ, ಕನ್ಸೆಷನರ್ಗಳಲ್ಲಿ ಹಣಕಾಸಿನ ಸಮಸ್ಯೆಗಳ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ರಸ್ತೆಗಳು ಉದ್ದೇಶಿತ ವೇಗ ಪಡೆಯುತ್ತಿಲ್ಲ. ಅತ್ತ ಖಾಸಗಿಗೂ ಲಾಭದಾಯಕವೆನ್ನಿಸದೆ, ಇತ್ತ ಸರಕಾರಕ್ಕೂ ‘‘ವ್ಯವಹಾರ ಮಾಡುವುದು ಸರಕಾರದ ಕೆಲಸ ಅಲ್ಲ’’ ಎಂಬ ತನ್ನ ನಿಲುವನ್ನು ಸಮರ್ಥಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಅವಕಾಶ ಕೊಡದೆ, ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೇ ತನ್ನ ಹಣಕಾಸು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲೂ ಗುಂಡಿಗಳನ್ನು ತೋಡಿಕೊಂಡಿರುವ ದೇಶದ ಹೆದ್ದಾರಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಯೋಜನೆಗಳು ಅಂತಿಮವಾಗಿ, ರಸ್ತೆಗಿಳಿಯುವ ನಾಗರಿಕರ ಕಿಸೆಗಳನ್ನು ‘ಟೋಲ್’ ಹೆಸರಲ್ಲಿ ಕತ್ತರಿಸುವ ಯೋಜನೆಗಳಾಗಿ ರೂಪುಗೊಳ್ಳುತ್ತಿವೆ.
