ರಶ್ಯದಲ್ಲಿ ಮರಳಿ ಜನಿಸಿದ ಕಾವೇರಿ ಜೆಟ್ ಇಂಜಿನ್!

2004ರ ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ, ಭಾರತೀಯ ಇಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳ ಒಂದು ತಂಡ ರಶ್ಯದಿಂದ ಭಾರೀ ನಿರಾಸೆಯಿಂದ ಭಾರತಕ್ಕೆ ಮರಳಿತ್ತು. ಭಾರತ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಪಡಿಸಿದ್ದ ಕಾವೇರಿ ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನ ಇಂಜಿನ್ ಅತ್ಯಂತ ಎತ್ತರದ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳಲ್ಲಿ ವಿಫಲಗೊಂಡು, ಮೊದಲ ತೇಜಸ್ ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಶಕ್ತಿ ತುಂಬುವ ಭರವಸೆಯನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿತ್ತು. ಮುಂದಿನ ಎರಡು ದಶಕಗಳ ಕಾಲ, ಕಾವೇರಿ ಇಂಜಿನ್ ಎನ್ನುವ ಹೆಸರು ನಿರಂತರ ವಿಳಂಬ, ಹಿನ್ನಡೆಯ ಜೊತೆ ಗುರುತಿಸಿಕೊಳ್ಳುವಂತಾಯಿತು. ಈ ವಾರ, ಅದೇ ಇಂಜಿನ್ ಕುಟುಂಬಕ್ಕೆ ಸೇರಿದ, ಕೊಂಚ ಸಣ್ಣದಾದ ಸದಸ್ಯ ಅದೇ ರಶ್ಯದಿಂದ ಮರಳಿದ್ದು, ಕಳೆದ ಇಪ್ಪತ್ತಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ವರ್ಷಗಳಿಂದ ಕಾಯುತ್ತಿದ್ದಂತಹ ಫಲಿತಾಂಶವನ್ನು ತಂದಿದೆ.

ಕಾವೇರಿ ಡ್ರೈ ಇಂಜಿನ್ ಎರಡು ರಶ್ಯನ್ ನೆಲೆಗಳಾದ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಇನ್‌ಸ್ಟಿಟ್ಯೂಟ್ ಆಫ್ ಏವಿಯೇಶನ್ ಮೋಟರ್ಸ್ ಮತ್ತು ಗ್ರೊಮೊವ್ ಫ್ಲೈಟ್ ರಿಸರ್ಚ್ ಇನ್‌ಸ್ಟಿಟ್ಯೂಟ್ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದೆ. ಅಲ್ಲಿ ಇಂಜಿನ್ ಕೇವಲ ಉತ್ತೀರ್ಣಗೊಂಡಿದ್ದಲ್ಲ. 46 ಕಿಲೋನ್ಯೂಟನ್‌ಗಳಷ್ಟು ಥ್ರಸ್ಟ್ ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಗುರಿ ಹೊಂದಿದ್ದ ಇಂಜಿನ್, ಅಲ್ಲಿ 48.5 ಕಿಲೋನ್ಯೂಟನ್ ಗರಿಷ್ಠ ಥ್ರಸ್ಟ್ ಉತ್ಪಾದಿಸಿತ್ತು. ಸರಳವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಥ್ರಸ್ಟ್ ಎನ್ನುವುದು ವಿಮಾನವನ್ನು ಮುಂದಕ್ಕೆ ತಳ್ಳುವ ಒತ್ತುವಿಕೆ. 48.5 ಕಿಲೋನ್ಯೂಟನ್ ಥ್ರಸ್ಟ್ ಎನ್ನುವುದು ಬಹುತೇಕ ಐದು ಟನ್ ತೂಕದಿಂದ, ಅಂದರೆ ಬಹುತೇಕ ಐದು ಸಣ್ಣ ಕಾರುಗಳಿಂದ ಉತ್ಪಾದನೆಯಾಗುವ ಬಲಕ್ಕೆ ಸಮನಾಗಿದೆ. ಕಾವೇರಿ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಅದರ ಅತ್ಯಂತ ಕಠಿಣ ದಿನಗಳಲ್ಲೂ ಜೀವಂತವಾಗಿಟ್ಟ ಡಿಆರ್‌ಡಿಒದ ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಗ್ಯಾಸ್ ಟರ್ಬೈನ್ ರಿಸರ್ಚ್ ಎಸ್ಟಾಬ್ಲಿಶ್ಮೆಂಟ್ (ಜಿಟಿಆರ್‌ಇ) ಪ್ರಯೋಗಾಲಯಕ್ಕೆ ಈ ಫಲಿತಾಂಶ ದೀರ್ಘಾವಧಿಯಿಂದ ಕಾಯುತ್ತಿದ್ದ ಸಮರ್ಥನೆ ನೀಡಿದಂತಾಗಿದೆ.

ಇದಕ್ಕಾಗಿ ದೂರದ ರಶ್ಯಕ್ಕೆ ತೆರಳುವುದೇಕೆ? ಅತ್ಯಂತ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಗಾಳಿ ಬಹಳ ತೆಳ್ಳಗೆ ಮತ್ತು ಕೊರೆಯುವಷ್ಟು ತಣ್ಣಗಿರುತ್ತದೆ. ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಸಮರ್ಥವಾಗಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಿಸುವ ಇಂಜಿನ್ ಅಷ್ಟು ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಕಷ್ಟಪಡಬಹುದು. ಇದನ್ನು ಹಿಮಾಲಯದ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಉಸಿರಾಡಲು ಕಷ್ಟಪಡುವ ಪರ್ವತಾರೋಹಿಗೆ ಹೋಲಿಸಬಹುದು. ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಇಂತಹ ಅತ್ಯಂತ ಎತ್ತರದ ಇಂಜಿನ್ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲು ಬೇಕಾದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಲ್ಲ. ಆದ್ದರಿಂದ ಕಾವೇರಿ ಇಂಜಿನನ್ನು ಮೊದಲಿಗೆ ಕನಿಷ್ಠ ತಾಪಮಾನ ಮತ್ತು ಕನಿಷ್ಠ ಗಾಳಿಯ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಮರುನಿರ್ಮಿಸುವ ಚೇಂಬರ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು. ಬಳಿಕ ಇಂಜಿನನ್ನು ಐಐ-76 ಸಾಗಣೆ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಅದರ ದೈನಂದಿನ ಇಂಜಿನ್ ಬದಲಿಗೆ ಅಳವಡಿಸಿ ಮುಕ್ತ ಆಕಾಶದಲ್ಲಿ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು.

ಇಲ್ಲಿ ‘ಡ್ರೈ’ ಎನ್ನುವ ಪದ ಸೂಚಿಸುವುದೇನು? ಕಾವೇರಿ ಇಂಜಿನ್‌ನ ‘ಡ್ರೈ’ ಆವೃತ್ತಿ ಆಫ್ಟರ್ ಬರ್ನರ್ ಅನ್ನು ಬಳಸುವುದಿಲ್ಲ. ಆಫ್ಟರ್ ಬರ್ನರ್ ಎಂದರೆ ಸಣ್ಣ ಅವಧಿಯ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಥ್ರಸ್ಟ್‌ಗಾಗಿ ಬಿಸಿಯಾದ ಎಕ್ಸಾಸ್ಟ್‌ಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಇಂಧನ ಸಿಂಪಡಿಸುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆ. ಇದನ್ನು ತೆಗೆಯುವುದರಿಂದ, ಎರಡು ಪ್ರಮುಖ ಅನುಕೂಲತೆಗಳಿವೆ. ಒಂದು ಹೆಚ್ಚಿನ ಇಂಧನ ದಕ್ಷತೆ, ಎರಡನೆಯದು ತಣ್ಣಗಿನ ಎಕ್ಸಾಸ್ಟ್. ಸುದೀರ್ಘ ಕಾಲ ಶತ್ರುಗಳ ಕಣ್ಣಿಗೆ ಬೀಳದಂತೆ ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಇರಬೇಕಾದ ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಇವೆರಡೂ ಮುಖ್ಯವಾಗಿವೆ.

ಈ ಇಂಜಿನ್ ಶಕ್ತಿ ತುಂಬಬೇಕಾದ ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಇವು ಅವಶ್ಯಕ ಗುಣಗಳಾಗಿವೆ. ಘಾತಕ್ ಭಾರತದ ರಹಸ್ಯ ಮಾನವರಹಿತ ಯುದ್ಧ ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಆಗಿದ್ದು, ಬಾಲವನ್ನು ಹೊಂದಿರದ ಇದು ರೇಡಾರ್ ಕಣ್ಣಿಗೆ ಬೀಳದೆ ಉಳಿದು, ಶತ್ರು ಪ್ರದೇಶದೊಳಗೆ ಆಳವಾದ ದಾಳಿ ನಡೆಸುವ ಉದ್ದೇಶ ಹೊಂದಿದೆ. ಯಾವುದೇ ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್ ಅಥವಾ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಬಾಲದ ರಚನೆ ಹೊಂದಿರದ ಬೂಮರಾಂಗ್ ಆಕಾರದ ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಊಹಿಸಿಕೊಳ್ಳಿ. ಇದರ ಸುಗಮವಾದ ವಿನ್ಯಾಸ ರೇಡಾರ್ ತರಂಗಗಳನ್ನು ಹಿಂದಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿಫಲಿಸುವ ಬದಲು, ಚದುರಿಸುತ್ತದೆ. ವರದಿಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ಘಾತಕ್ 13 ಟನ್ ತೂಕದ ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಆಗಿದ್ದು, ಬಹುತೇಕ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಂದ ತುಂಬಿದ ಮಧ್ಯಮ ಗಾತ್ರದ ಬಸ್ಸಿನ ತೂಕಕ್ಕೆ ಸಮನಾಗಿದೆ. ಇದು ತನ್ನ ದೇಹದೊಳಗೆ ಅಂದಾಜು 1.5 ಟನ್ ಆಯುಧಗಳನ್ನು ಒಯ್ಯುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಹೊಂದಿದ್ದು, ರೇಡಾರ್ ಕಣ್ಣಿಗೆ ಬೀಳದಂತೆ ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ತೇಲುತ್ತದೆ. ಘಾತಕ್ ಶಬ್ದದ ವೇಗಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಾದರೂ, ಉತ್ತಮ ವೇಗದಲ್ಲೇ ಹಾರಲಿದ್ದು, ಹಗುರ ಮತ್ತು ಬಲಿಷ್ಠವಾದ ಇಂಗಾಲದ ಸಂಯುಕ್ತ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಬಳಸುತ್ತದೆ.

ಮಾನವ ಪೈಲಟ್‌ಗಳನ್ನು ಕಳುಹಿಸುವುದು ಅತ್ಯಂತ ಅಪಾಯಕಾರಿಯಾದ ಸ್ಥಳಗಳಿಗೆ ಘಾತಕ್ ತೆರಳಲಿದೆ. ಇದು ಅಪಾರ ರಕ್ಷಣೆ ಹೊಂದಿರುವ ಶತ್ರುವಿನ ವಾಯು ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿ, ಗುಪ್ತಚರ ಮಾಹಿತಿ ಕಲೆಹಾಕಿ, ಗುರಿಗಳ ಮೇಲೆ ದಾಳಿ ನಡೆಸಲಿದೆ. ಇದು ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ ಮಾನವ ಸಹಿತ ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನಗಳೊಡನೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಿಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳಿದ್ದು, ಸು-30ಎಂಕೆಐ ಅಥವಾ ಭವಿಷ್ಯದ ಎಎಂಸಿಎ ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನಗಳು ಸನಿಹದಲ್ಲಿ ಹಾರಾಡುತ್ತಿರುವಾಗ ಘಾತಕ್ ತಾನೇ ಅತ್ಯಂತ ಅಪಾಯಕಾರಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸಬಹುದು. ಸಣ್ಣದಾದ, ಬಹುತೇಕ ಒಂದು ಟನ್ ತೂಕದ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಪ್ರದರ್ಶಕವಾದ ಸ್ವಿಫ್ಟ್ 2022ರಲ್ಲಿ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿತ್ತು.

ಒಂದು ಇಂಜಿನ್ ಪರೀಕ್ಷೆಗೆ ಏಕೆ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಗಮನ ಹರಿಯಬೇಕು ಎನ್ನುವುದನ್ನು ಅರ್ಥ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ನಾವು ಅಹಿತಕರ ಸತ್ಯವೊಂದನ್ನು ಗಮನಿಸಬೇಕು. ಭಾರತ ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನಗಳ ವಿನ್ಯಾಸ ಮತ್ತು ಉತ್ಪಾದನೆ ನಡೆಸುತ್ತದಾದರೂ, ಭಾರತದ ಯಾವುದೇ ಮುಂಚೂಣಿ ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನ ಈಗ ಭಾರತೀಯ ನಿರ್ಮಾಣದ ಜೆಟ್ ಇಂಜಿನ್ ಬಳಸುವುದಿಲ್ಲ. ತೇಜಸ್ ವಿದೇಶಿ ಇಂಜಿನ್ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬನೆ ಹೊಂದಿದೆ. ಧ್ರುವ್ ರೀತಿಯ ಹೆಲಿಕಾಪ್ಟರ್‌ಗಳು ಸಹ ವಿದೇಶಿ ಒಳಗೊಳ್ಳುವಿಕೆಯೊಡನೆ ನಿರ್ಮಿಸಿರುವ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತವೆ. ಇಂಜಿನ್ ಎನ್ನುವುದು ಯಾವುದೇ ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟಿನ ಹೃದಯವಾಗಿದ್ದು, ಭಾರತದ ವೈಮಾನಿಕ ಹೃದಯಗಳು ಬಹುಮಟ್ಟಿಗೆ ವಿದೇಶದಿಂದ ತರುವ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನೇ ಅವಲಂಬಿಸಿವೆ. ಇದು ನಮ್ಮ ವಾಯು ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ವಿದೇಶಿ ಪೂರೈಕೆ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯ ಮೇಲೆ, ಅಂತರ್‌ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಪೂರೈಕೆ ಸರಪಳಿಯ ಮೇಲೆ ಮತ್ತು ಬದಲಾಗುತ್ತಿರುವ ರಾಜಕೀಯ ಸಂಬಂಧಗಳ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬಿಸುವಂತೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಪೂರೈಕೆದಾರರ ವಿಳಂಬ ಭಾರತದ ವಿಳಂಬವಾಗಬಹುದು. ರಾಜತಾಂತ್ರಿಕ ಉದ್ವಿಗ್ನತೆ ವೈಮಾನಿಕ ಬಳಗವನ್ನೇ ನೆಲಕ್ಕಿಳಿಸಬಹುದು.

ಜಾಗರೂಕತೆ ನಿಜಕ್ಕೂ ಅವಶ್ಯಕವೇ. ಹಾಗೆಂದು, ಈ ಬಾರಿಯ ಯಶಸ್ವಿ ಪರೀಕ್ಷೆ ವಿದೇಶಿ ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳ ಮೇಲಿನ ಭಾರತದ ಅವಲಂಬನೆಯನ್ನೇನೂ ಕೊನೆಗೊಳಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಕಾವೇರಿ ಡ್ರೈ ಇಂಜಿನ್‌ಗೆ ಇನ್ನೂ ಮಿಲಿಟರಿ ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಹಾರಾಟಕ್ಕೆ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿದೆಯೇ ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸುವ ಸೆಂಟರ್ ಫಾರ್ ಮಿಲಿಟರಿ ಏರ್‌ವರ್ದಿನೆಸ್ ಆಂಡ್ ಸರ್ಟಿಫಿಕೇಶನ್ (ಸಿಇಎಂಐಎಲ್‌ಎಸಿ) ನಿಂದ ಅನುಮೋದನೆ ಪಡೆಯಬೇಕಿದೆ. ಅದಾದ ಬಳಿಕವಷ್ಟೇ ಇಂಜಿನನ್ನು ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್‌ಗೆ ಅಳವಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಆ ನಂತರ ಅದನ್ನು ಘಾತಕ್ ಜೊತೆ ಹಾರಾಟ ಪರೀಕ್ಷೆ ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಹಿಂದಿನ ವರದಿಗಳು ಘಾತಕ್ ಮೂಲ ಮಾದರಿ 2029ರ ಕೊನೆಯ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಅಥವಾ 2030ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಬರಬಹುದು ಎಂದಿದ್ದವು. ಆದರೂ ಕಾರ್ಯಾಚರಿಸುವ ಘಾತಕ್‌ಗಾಗಿ ನಾವು ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ಕಾಯಬೇಕಾಗಬಹುದು.

ಆದರೂ, ಒಂದಷ್ಟು ಮುಖ್ಯ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ನಾವು ಕಾಣುತ್ತಿದ್ದೇವೆ. ದಶಕಗಳ ಕಾಲ ಹಿನ್ನಡೆಯನ್ನೇ ಅನುಭವಿಸಿದ್ದ ಒಂದು ಯೋಜನೆ ಅಪರೂಪದ ಯಶಸ್ಸನ್ನು ಕಂಡಿದೆ. ಇದಕ್ಕಾಗಿ ನಮ್ಮ ಇಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳು ಸಾಕಷ್ಟು ಟೀಕೆಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಿ, ವೈಫಲ್ಯಗಳಿಂದ ಪಾಠ ಕಲಿತು, ತಮ್ಮ ಹಿಂದಿನ ನಿರೀಕ್ಷೆಗಳು ಕುಸಿದುಹೋಗಿದ್ದ ಅದೇ ದೇಶಕ್ಕೆ ಮರಳಿ ಪ್ರಯತ್ನ ನಡೆಸಿದ್ದರು. ಅವರು ಈಗ ತೆರೆದಿರುವುದು ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಇಂಜಿನ್ ನಿರ್ಮಾಣದ ಕುರಿತು ನೈಜ ಆತ್ಮನಿರ್ಭರತೆ ಅಥವಾ ಸ್ವಾವಲಂಬನೆಯತ್ತಲಿನ ಸಣ್ಣ ಹಾದಿಯಾಗಿದೆ. ಆದರೆ, ಇದೊಂದು ನೈಜ ಪಥವೇ ಆಗಿದ್ದು, ಈ ಬಾರಿ ತೆಳ್ಳಗಿನ, ಕೊರೆಯುವ ಗಾಳಿಯಲ್ಲೂ ಭಾರತದ ವೈಮಾನಿಕ ಹೃದಯ ಬಲವಾಗಿಯೇ ಮಿಡಿದಿದೆ!