ಭಾರತದ ಆಗಸದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿದೆ ವಿಮಾನ ದುರಂತದ ಅಪಾಯ !

ದೆಹಲಿಯ ಇಂದಿರಾಗಾಂಧಿ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ 2013 ಸೆಪ್ಟಂಬರ್ 2ರಂದು ವೈಮಾನಿಕ ಅವಘಡವು ಕೆಲವೇ ಸೆಕೆಂಡುಗಳಲ್ಲಿ ತಪ್ಪಿ ಹೋಗಿತ್ತು. 300ಕ್ಕೂ ಅಧಿಕ ಬಂದಿ ಇದ್ದ ಸ್ಪೈಸ್ ಜೆಟ್ ಮತ್ತು ಇಂಡಿಗೋ ವಿಮಾನಗಳು08:53:22 am ಮತ್ತು 08:54:12 amನಡುವೆ 50 ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಢಿಕ್ಕಿಯಾಗುವ ಅವಕಾಶವನ್ನು ಒಮ್ಮೆಯಲ್ಲ, ಎರಡು ಸಲವಲ್ಲ, ಮೂರು ಬಾರಿ ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಂಡವು.

ಏರ್ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ (ಎಟಿಸಿ) ಸ್ಪೈಸ್ ಜೆಟ್ ಫ್ಲೈಟ್ SEJ234ಅನ್ನು ರನ್‌ವೇ ನಂ. 28ರಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಲು ಅವಕಾಶ ಕೊಟ್ಟ ಕಾರಣ ಈ ಗೊಂದಲವಾಗಿತ್ತು. ಅದೇ ರನ್‌ವೇಯಿಂದ ಇಂಡಿಗೋ ವಿಮಾನIGO286 ಟೇಕಾಫ್ ಆಗಬೇಕಿತ್ತು. ಅಲ್ಲಿಂದ ಎಟಿಸಿಯಿಂದ ಸಿಕ್ಕ ತಪ್ಪು ಮಾಹಿತಿಯಿಂದಾಗಿ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಬಿಗಡಾಯಿಸಿತು.

ಎರಡು ವಿಮಾನಗಳು ಕೇವಲ 50 ಅಡಿ ದೂರದಲ್ಲಿರುವಾಗ ಮೊದಲ ಢಿಕ್ಕಿ ತಪ್ಪಿಸಲಾಯಿತು. ಸ್ಪೈಸ್ ಜೆಟ್ ವಿಮಾನವು ಇಳಿಯಲು ಕೆಳಗೆ ಬರುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಇಂಡಿಗೋ ವಿಮಾನ ಏರಲು ಸಿದ್ಧವಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಎಟಿಸಿಯಿಂದ ಯಾವುದೇ ಸೂಚನೆ ಸಿಗದ ಕಾರಣ ಸ್ಪೈಸ್ ಜೆಟ್ ಇಳಿಯುವುದನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಿ ಮತ್ತೆ ಏರಲು ಆರಂಭಿಸಿತ್ತು. ಆದರೆ ಅಪಾಯ ತಪ್ಪಿರಲಿಲ್ಲ. ಇಂಡಿಗೋ ವಿಮಾನ ಮೇಲೇರಿತ್ತು ಮತ್ತು ಎರಡೂ ವಿಮಾನಗಳು ಪರಸ್ಪರ ಸಮಾಂತರವಾಗಿ ಹಾರುತ್ತಿತ್ತು. ಒಂದು ಹಂತದಲ್ಲಿ ಎರಡೂ ವಿಮಾನಗಳು 300 ಅಡಿ ದೂರದಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಸೇರಿಕೊಂಡಿದ್ದವು. ಪೈಲಟ್ ಗಳು ಅಪಾಯವನ್ನು ಗ್ರಹಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಸ್ಪೈಸ್ ಜೆಟ್ ಮತ್ತೊಂದರ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಹಾರಿತು. ಎಟಿಸಿ ಸಮಸ್ಯೆಗೆ ಪರಿಹಾರ ನೀಡದೆ ಇದ್ದುದು ಮೂರನೇ ಅಪಾಯಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಹೊಸ ಹಾದಿಯು ಎರಡೂ ವಿಮಾನಗಳು ಢಿಕ್ಕಿಯಾಗುವ ಅಪಾಯ ತಂದಿಟ್ಟಿತ್ತು. ಅದನ್ನು ವಿಮಾನದಲ್ಲಿರುವ ಆ್ಯಂಟಿ ಕೊಲಿಶನ್ (ಢಿಕ್ಕಿ ವಿರೋಧಿ) ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮೂಲಕ ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. 1996 ನವೆಂಬರ್‌ನಲ್ಲಿ ಸೌದಿ ಮತ್ತು ಕಜಕ್ ವಿಮಾನಗಳು ದೆಹಲಿಯ ಬಳಿ ಚರ್ಖಿ ದಾದ್ರಿ ಮೇಲೆ ಢಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದು ವಿಮಾನದಲ್ಲಿದ್ದ 349 ಮಂದಿ ಬಲಿಯಾದ ನಂತರದಲ್ಲಿ ವರದಿಯಾದ ಆಕಾಶದ ಮೇಲಿನ ಮತ್ತೊಂದು ಬರ್ಬರ ದುರಂತವಾಗಲಿದ್ದ ಘಟನೆ.

ಡೈರೆಕ್ಟರೇಟ್ ಜನರಲ್ ಆಫ್ ಸಿವಿಲ್ ಆವಿಯೇಶನ್(DGCA) ನಡೆಸಿರುವ ತನಿಖೆಯಲ್ಲಿ ಇಬ್ಬರು ಎಟಿಸಿ ಸೂಚನೆ ನೀಡುವವರು ಕೆಲಸವನ್ನು ಪರಸ್ಪರರಿಗೆ ಒಪ್ಪಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಆದ ಗೊಂದಲದಿಂದಾಗಿ 2013 ಸೆಪ್ಟಂಬರ್ 2ರ ಪ್ರಕರಣವಾಗಿದೆ ಎಂದು ತಿಳಿದು ಬಂದಿದೆ.

ಎಟಿಸಿ ದೋಷದ ಪ್ರಕರಣ ಇದೊಂದೇ ಅಲ್ಲ. 2014 ಮೇ 8ರಂದು ಜೆಟ್ ಏರ್‌ವೇಸ್ ಮತ್ತು ಇಂಡಿಗೋ ವಿಮಾನವು ಮುಂಬೈನಲ್ಲಿ ಇಂತಹುದೇ ಕೊನೆ ಕ್ಷಣದಲ್ಲಿ ಪಾರಾದ ಪ್ರಕರಣವಾಗಿದೆ. ಆ ಪ್ರಕರಣದಲ್ಲೂ ಎಟಿಸಿ ಯೋಜನೆ ಸರಿಯಾಗಿಲ್ಲದೆ ಇರುವ ಕಾರಣ ತಿಳಿದಿದೆ. ಭಾರತೀಯ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ನಿಯಂತ್ರಣವು ಗಮನಿಸಿರುವ 2011ರಿಂದೀಚೆಗೆ ಈ ವರ್ಷದ ಮೇವರೆಗಿನ 129 ತಪ್ಪಿದ ಢಿಕ್ಕಿಗಳಲ್ಲಿ 71 ಪ್ರಕರಣಗಳು ಎಟಿಸಿ ಅವಾಂತರಗಳೇ ಆಗಿದ್ದವು. ಇದರಲ್ಲಿ ನಿಯಂತ್ರಕರು ತಪ್ಪಾಗಿ ನಿರ್ಧರಿಸಿರುವುದು, ಅಲಕ್ಷ್ಯದಿಂದ ಕ್ಲಿಯರೆನ್ಸ್ ಕೊಟ್ಟಿರುವುದು, ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗೆ ತಕ್ಕಂತೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸುವ ಅರಿವಿನ ಕೊರತೆ ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಕರ ಕಳಪೆ ಯೋಜನೆಯೇ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ. ಇವೆಲ್ಲವೂ ಸಾವಿರಾರು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಜೀವವನ್ನು ಅಪಾಯಕ್ಕೆ ದೂಡುತ್ತಿದೆ.

ದೆಹಲಿಯಲ್ಲಿ ಕಳಪೆ ಮಟ್ಟದ ಭದ್ರತೆ ಇರುವುದಕ್ಕೆ ಉದಾಹರಣೆಯೆಂದರೆ ಇಂದಿರಾಗಾಂಧಿ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಹೊಸ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ ಟವರ್ ಇನ್ನೂ ಕಾರ್ಯಾರಂಭಿಸಿಲ್ಲ. “ಅಂತಿಮ ಗಡುವನ್ನು ಹಲವು ಬಾರಿ ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ. ಇನ್ನೂ ಅದು ಕಾರ್ಯ ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸಿದ್ಧವಾಗುತ್ತಿರುವ ದಿನದ ವಿವರ ಲಭ್ಯವಿಲ್ಲ. ಎಟಿಸಿ ಈಗಿನ ಏರ್ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸಲು ಉತ್ತಮ ಗುಣಮಟ್ಟ ಹೊಂದಿಲ್ಲ” ಎನ್ನುವುದು ಭಾರತೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಪ್ರಾಧಿಕಾರದ ಹಿರಿಯ ಏರ್ ನೇವಿಗೇಶನ್ ಸೇವಾ ಅಧಿಕಾರಿಯ ಅಭಿಪ್ರಾಯ. ಭಾರತೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಪ್ರಾಧಿಕಾರ ಈ ಬಗ್ಗೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಿಲ್ಲ.

ಕೇವಲ 40 ಸೆಕೆಂಡುಗಳು

ಸ್ವಲ್ಪ ಮಟ್ಟಿಗೆ ಮಿಸ್ ಆಗಿರುವುದು ಅಥವಾ ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಪ್ರಾಕ್ಸಿಮಿಟಿ ಎನ್ನುವುದು ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ಅದರ ಸಂಬಂಧಿತ ಸ್ಥಿತಿಗಳ ಮತ್ತು ವೇಗಗಳ ನಡುವಿನ ಅಂತರವು ವಿಮಾನದ ಸುರಕ್ಷತೆಗೆ ಧಕ್ಕೆ ತಂದಿರುತ್ತದೆ ಎಂದು DGCA ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸಿದೆ.

ಎಎಐ ಅಧಿಕಾರಿ ಹೇಳುವ ಪ್ರಕಾರ ವಿಮಾನಗಳು ನೇರ ಅಂತರದಲ್ಲಿ 1000 ಅಡಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸಿರುವಾಗ ಅಥವಾ 5-25 ನಾಟಿಕಲ್ ಮೈಲ್ಸ್ 30,000- 150,000  ಅಡಿ ಸಮಾಂತರ ಅಂತರದಲ್ಲಿ ಇದ್ದಾಗ ಸ್ವಲ್ಪ ಮಿಸ್ ಆಗಿರುವುದು ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ವರ್ಷದ ಮೇ 7ರಂದು ಇಂತಹ ಸ್ವಲ್ಪವೇ ಮಿಸ್ ಆಗಿರುವ ಪ್ರಕರಣ ದಾಖಲಾಗಿದೆ. ವಿಶ್ವದ ಅತೀ ದೊಡ್ಡ ಫ್ಲೈಟ್ ಟ್ರಾಕಿಂಗ್ ಡಾಟಾ ಕಂಪನಿ Flightaware.com ವಿವರಗಳ ಪ್ರಕಾರ ಢಿಕ್ಕಿಯನ್ನು ತಪ್ಪಿಸುವಲ್ಲಿ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಪಾತ್ರದ ಬಗ್ಗೆ ಹೇಳಿದೆ. ಭಾರತೀಯ ಆಗಸವನ್ನು ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಕೊಲಿಶನ್ ಅವಾಯ್ಡನ್ಸ್ ಸಿಸ್ಟಂ (TCAS) ಎನ್ನುವ  ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಮೂಲಕ ಕಳೆದ ಕೆಲವು ದಶಕಗಳಿಂದ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಇಡಲಾಗಿದೆ. ಛರ್ಖಿ-ದಾದ್ರಿ ಘಟನೆಯ ನಂತರ ಇದನ್ನು ಬಳಸುವುದು ಕಡ್ಡಾಯವಾಗಿದೆ. TCAS ರೇಡಿಯೋ ಸಿಗ್ನಲ್ ವಿಮಾನದ ಸುತ್ತಲೂ ಒಂದು ಇಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ರಕ್ಷಣೆಯನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತದೆ. ಎರಡು ಶೀಲ್ಡ್‌ಗಳು ಒಂದರ ಮೇಲೊಂದು ಬಿದ್ದಾಗ ಇಬ್ಬರೂ ಪೈಲಟ್‌ಗಳನ್ನು ಎಚ್ಚರಿಸುತ್ತದೆ.

ಏರ್‌ಪ್ರಾಕ್ಸ್ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಸಂಭವಿಸಿದಲ್ಲಿ TCAS ಮೊದಲಿಗೆ ಅವರಿಗೆ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಅಡ್ವೈಸರಿ (TA) ಕೊಡುತ್ತದೆ. ಮತ್ತೊಂದು ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಹೇಳುವುದಾದಲ್ಲಿ ಒಂದು ವಿಮಾನವು ಮತ್ತೊಂದು ವಿಮಾನದಿಂದ 40 ಸೆಕೆಂಡುಗಳಷ್ಟು ನೇರವಾಗಿ ಅಥವಾ ಸಮಾಂತರವಾಗಿ ದೂರದಲ್ಲಿದ್ದರೆ, ಆತಂಕದ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನುTCAS ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ಉಲ್ಲಂಘನೆ ಮುಂದುವರಿದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಸಮಯದ ಅಂತರವು 25 ಸೆಕೆಂಡುಗಳ ಕಾಲ ಇಳಿದಲ್ಲಿ, TCAS ಒಂದು ವಿಮಾನವನ್ನು ಮೇಲೇರಲು ಮತ್ತು ಇನ್ನೊಂದು ವಿಮಾನವನ್ನು ಉಲ್ಲಂಘನೆ ನಿವಾರಣೆಯಾಗುವವರೆಗೆ ಕೆಳಗೆ ಇಳಿಯಲು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ.

ATC ಮತ್ತು TCAS ಸೂಚನೆಗಳು ಪರಸ್ಪರರಿಗೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿದ್ದಲ್ಲಿ, ಪೈಲಟ್‌ಗಳನ್ನುTCAS ಬೆಂಬಲಿಸಲು ಸೂಚಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. 2002ರಲ್ಲಿ ಜರ್ಮನಿಯಲ್ಲಿ 70 ಮಂದಿಯ ಸಾವಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿರುವ ಯೂಲರ್‌ಲಿಂಗನ್ ಆಕಾಶದ ಢಿಕ್ಕಿಯ ನಂತರ ಈ ಅಭ್ಯಾಸವನ್ನು ಕಡ್ಡಾಯಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಎಟಿಸಿಯಲ್ಲಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಕೊರತೆ

ಮಾಜಿ DGCA ಅಧಿಕಾರಿ ಹೇಳುವ ಪ್ರಕಾರ ಕಳೆದ ಕೆಲವು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಇಂತಹ ಸ್ವಲ್ಪವೇ ಮಿಸ್ ಆಗಿರುವ ಪ್ರಕರಣಗಳು ಹೆಚ್ಚಾಗಿರಲು ಏರುತ್ತಿರುವ ಏರ್ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ. ಆದರೆ ಡಾಟಾ ಈ ಹೇಳಿಕೆಯನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಈ ವರ್ಷ ಕೇವಲ ಶೇ. 17ರಷ್ಟೇ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ. ಆದರೆ ಢಿಕ್ಕಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿರಬಹುದಾದ ಪ್ರಕರಣಗಳು ಶೇ. 78ರಷ್ಟು ಏರಿದೆ. ಇದಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚು ಸೂಕ್ತ ಕಾರಣವೆಂದರೆ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಎಟಿಸಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಾಹಕರ ಕೊರತೆ ಇರುವುದೇ ಆಗಿದೆ. ಏರ್ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಢಿಕ್ಕಿ ತಪ್ಪಿಸಲು ಸೂಕ್ತ ನಿಯಂತ್ರಣ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮಾಡುವ ಎಟಿಸಿ ಅದರ ಮಂಜೂರಾಗಿರುವ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಕಾಲು ಭಾಗವನ್ನಷ್ಟೇ ಹೊಂದಿದೆ.

2014ರ ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ನಾಗರಿಕ ವಾಯುಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯೊಂದು ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡಿರುವ ಪ್ರಕಾರ 1000 ಏರ್ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ನಿಯಂತ್ರಕರ ಕೊರತೆಯಿದೆ. ಒಂದು ಏರಿಯಾ ಕಂಟ್ರೋಲರ್ ಒಂದು ಸಮಯದಲ್ಲಿ 15ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸುವಂತಿಲ್ಲ. ಆದರೆ ಈಗ ಅವರು ಅದರ ದುಪ್ಪಟ್ಟು ನಿಭಾಯಿಸುತ್ತಾರೆ. ಏರಿಯಾ ಕಂಟ್ರೋಲರ್ ಅತಿಯಾದ ವೇಗದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸುತ್ತಾರೆ. ಎಟಿಸಿಯಲ್ಲಿರುವ ಮೂಲಗಳ ಪ್ರಕಾರ 2012ರಿಂದ 2015ರ ನಡುವೆ ಒಬ್ಬನೇ ಒಬ್ಬ ಕಂಟ್ರೋಲರ್ ಕೂಡ ನೇಮಕಗೊಂಡಿಲ್ಲ. ಅದೇ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಹೊರ ಹೋಗುತ್ತಿರುವ ವಿಮಾನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ 647,863 ರಿಂದ 789,260ಗೆ ಏರಿದೆ. ಕಂಟ್ರೋಲರ್‌ಗಳ ಕೊರತೆ ಇರುವ ಕಾರಣದಿಂದಲೇ 2014 ಜನವರಿಯಲ್ಲಿ ಅಮೆರಿಕದ ಫೆಡರಲ್ ಏವಿಯೇಶನ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಶನ್ ಭಾರತದ ವಾಯುಯಾನ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ರೇಟಿಂಗನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿದೆ. “ಎಟಿಸಿಗಳ ಕೊರತೆಯಿರುವುದು ಪ್ರತಿ ನಿತ್ಯ ಸಾವಿರಾರು ವೈಮಾನಿಕ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಭದ್ರತೆಯ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ರಾಜಿ ಮಾಡಿಕೊಂಡಂತೆಯೇ ಸರಿ. ನಾವು ಕ್ರಮ ಕೈಗೊಳ್ಳಲು ದುರಂತವಾಗುವುದನ್ನು ಕಾಯುತ್ತಿದ್ದೇವೆ” ಎನ್ನುವುದು ಇಂಡಿಯನ್ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್‌ನ ವಿಮಾನ ಭದ್ರತೆ ಮತ್ತು ತರಬೇತಿ ವಿಭಾಗದ ನೇತೃತ್ವ ವಹಿಸಿರುವ ಎಸ್‌ಎಸ್ ಪನೀಸರ್ ಅಭಿಪ್ರಾಯ.

1999 ಜಾನ್ ಕುಸಕ್ ಸಿನಿಮಾ ಪುಶಿಂಗ್ ಟಿನ್ ಎಟಿಸಿ ಒಳಗಿನ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಚೆನ್ನಾಗಿ ಮುಂದಿಟ್ಟಿದೆ. ನೇಮಕಾತಿ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಎಟಿಸಿ ಮೂಲವೊಂದರ ಪ್ರಕಾರ 3000 ಮಂದಿ ಏರ್ ಕಂಟ್ರೋಲರ್ ಹುದ್ದೆಗೆ ಆರಿಸಿದ್ದರೂ 400 ಮಂದಿ ಆಯ್ಕೆಯಾಗಿದ್ದರು. ಅವರಲ್ಲಿ 90 ಮಂದಿ ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ಸೇರುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ಹಿಂಜರಿದರು. ಅಧಿಕ ಒತ್ತಡ ಮತ್ತು ಕಳಪೆ ವೇತನವೇ ಪ್ರತಿಭಾನ್ವಿತ ಅಭ್ಯರ್ಥಿಗಳು ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ಸೇರಲು ನಿರಾಕರಿಸಲು ಕಾರಣ. ದೇಶವಿಡೀ ಎಟಿಸಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣೆ ನಡೆಸುವ ಹಿರಿಯ ಎಎಐ ಅಧಿಕಾರಿಯ ಪ್ರಕಾರ 310 ತಾಜಾ ನೇಮಕಾತಿಯಾಗಿದ್ದು, ಅವರು ಪೂರ್ಣಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ನಿಯಂತ್ರಕರಾಗಲು ಏಳು ವರ್ಷಗಳು ಹಿಡಿಯಲಿವೆ. “ನಮ್ಮಲ್ಲಿ 400 ಏರಿಯಾ ಕಂಟ್ರೋಲರ್ ಗಳು ಇದ್ದು, ಅವರು 2000ಕ್ಕೂ ಅಧಿಕ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ನಿತ್ಯವೂ ವಿವಿಧ ಪಾಳಿಗಳಲ್ಲಿ ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತಾರೆ. ಹೊಸಬರನ್ನು ನೇಮಿಸಲು ತಡವಾದಷ್ಟು ಈಗಿನ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಭಡ್ತಿ ತಡವಾಗಲಿದೆ” ಎನ್ನುತ್ತಾರೆ ಅಧಿಕಾರಿ.

2010 ಮಂಗಳೂರು ವಿಮಾನ ಪತನದ ತನಿಖಾ ತಂಡದ ಭಾಗವಾಗಿದ್ದ ಎಎಐ ಏರ್ ಆಪರೇಶನ್ಸ್ ಮಾಜಿ ಕಾರ್ಯಕಾರಿ ನಿರ್ದೇಶಕರಾದ ಗುರುಚರಣ್ ಭತುರಾ ಪ್ರಕಾರ, ಸರ್ಕಾರವು ವಾಯು ಸೇನೆಯ ನಿವೃತ್ತ ತಂತ್ರಜ್ಞರನ್ನು ನೇಮಿಸಬೇಕು.

ಆಧುನಿಕತೆಯ ಕೊರತೆ

ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ಕೊರತೆ ಮಾತ್ರ ಎಟಿಸಿಯ ಭದ್ರತಾ ವೈಫಲ್ಯಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಲ್ಲ. ಕೆಲವು ಆಧುನಿಕ ಸಾಧನ ಮತ್ತು ದೆಹಲಿ, ಮುಂಬೈ, ಚೆನ್ನೈ ಮತ್ತು ಕೋಲ್ಕತ್ತಾಗಳಲ್ಲಿ ಈಗಿರುವ ಮೂಲ ಸೌಕರ್ಯದ ಕಳಪೆ ನಿರ್ವಹಣೆಯೂ ಸಮಸ್ಯೆ ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತಿದೆ. ಎಎಐ ಅಧಿಕಾರಿ ಪ್ರಕಾರ ಇಂಟಿಗ್ರೇಟೆಡ್ ರಾಡಾರ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲೇ ವಿಮಾನ ಹಾರಿದರೂ ನಿರಂತರ ಮತ್ತು ತಡೆಯಿಲ್ಲದ ದೃಶ್ಯಗಳನ್ನು ಕಳುಹಿಸುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮೊದಲಿಗೆ ಕೋಲ್ಕತ್ತಾ ಮತ್ತು ನಂತರ ನಾಗ್ಪುರದಲ್ಲಿ ಎರಡು ಬಾರಿ ವಿಫಲವಾಗಿದೆ. ಇದು ವಿಫಲವಾದರೆ ಒಂದು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ರಾಡಾರಿನ ಮಿತಿಯನ್ನು ಮೀರಿ ಎಟಿಸಿ ರಾಡಾರಿನಿಂದ ವಿಮಾನಗಳು ಹೊರ ಹೋಗಬಹುದು ಎಂದರ್ಥ.

ವಿಮಾನದ ಜತೆಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಎಟಿಸಿ ಹೈ ಫ್ರೀಕ್ವೆನ್ಸಿ ಸಿಗ್ನಲ್ ಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಅದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಪೈಲಟ್‌ಗಳಿಗೆ ಕೇಳಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಹೀಗಾಗಿ ವಿಸ್ತರಿತ ಅತೀ ಹೈ ಫ್ರೀಕ್ವೆನ್ಸಿ ಸಿಗ್ನಲ್‌ಗಳ ಮೂಲಕ ನಿರ್ದೇಶಕರು ಮತ್ತು ಸೂಚನೆಗಳ ದೋಷರಹಿತ ಸಂಪರ್ಕ ಈಗಿನ ತುರ್ತು.