ಫಾಸ್ಟ್ಟ್ಯಾಗ್ ನಿಂದ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು ಫಾಸ್ಟ್ ಆಗುವವೇ?
ಮೂಲಭೂತ ಸುಧಾರಣೆಗಳಾಗದೆ ಹೆದ್ದಾರಿ ಸುಂಕ ಪಾವತಿಯನ್ನು ಮಾತ್ರ ಇಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ಹೆದ್ದಾರಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವೇ?
ಒಂದು ವೇಳೆ ಇಟಿಸಿಯು ಪ್ರಾಧಿಕಾರದ ಆದಾಯವನ್ನು ಜಾಸ್ತಿ ಮಾಡುವುದೇ ಆಗಿದ್ದಲ್ಲಿ ಅದು ಸರಕಾರದ ಮೇಲಿನ ಹೊರೆಯನ್ನು ತಗ್ಗಿಸುವಷ್ಟು ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದ್ದಾಗಿರುತ್ತದೆಯೇ ಎಂದು ಕೇಳಬೇಕಿರುತ್ತದೆ. ಹಾಗಿದ್ದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಆದಾಯವನ್ನು ಯಾವುದಕ್ಕೆ ವಿನಿಯೋಗಿಸಲಾಗುವುದು? ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿನ ಹೂಡಿಕೆಗಳಿಗೋ ಅಥವಾ ಸಾಲವನ್ನು ತೀರಿಸಲೋ? ಆದರೆ ಈ ಫಾಸ್ಟ್ಟ್ಯಾಗ್ ಪದ್ಧತಿಯನ್ನು ದೀರ್ಘ ಕಾಲ ಬಳಸಿದ ನಂತರವಷ್ಟೇ ಇದಕ್ಕೆ ಉತ್ತರಗಳು ದೊರೆಯಲು ಸಾಧ್ಯ.
ಕೇಂದ್ರ ಸರಕಾರವು 2019ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 15ರಿಂದ ಜಾರಿಗೆ ಬರುವಂತೆ ನ್ಯಾಷನಲ್ ಹೈವೇ ಅಥಾರಿಟಿ ಆಫ್ ಇಂಡಿಯಾ (ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿ ಪ್ರಾಧಿಕಾರ-ಎನ್ಎಚ್ಎಐ) ಜಾಲದಲ್ಲಿನ ಶೇ.90ರಷ್ಟು ಪಥಗಳಲ್ಲಿನ 500 ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಟೋಲ್ ಪ್ಲಾಜಾ (ಹೆದ್ದಾರಿ ಸುಂಕ ಪಾವತಿ ಕೇಂದ್ರ)ಗಳಲ್ಲಿ ಫಾಸ್ಟ್ಟ್ಯಾಗ್ ಪದ್ಧತಿಯನ್ನು ಕಡ್ಡಾಯವಾಗಿ ಜಾರಿಗೊಳಿಸಿದೆ. ಫಾಸ್ಟ್ಟ್ಯಾಗ್ ಎಂಬುದು ಇಂಡಿಯನ್ ಹೈವೇಸ್ ಮೇನೇಜ್ಮೆಂಟ್ ಕಂಪೆನಿ, ವಿವಿಧ ವಾಣಿಜ್ಯ ಬ್ಯಾಂಕುಗಳು ನ್ಯಾಷನಲ್ ಪೇಮೆಂಟ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಶನ್ ಆಫ್ ಇಂಡಿಯಾದ ಜೊತೆಗೂಡಿ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿರುವ ಇಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಮಾದರಿ ಸುಂಕ ವಸೂಲಾತಿ ಪದ್ಧತಿಯ ವಾಣಿಜ್ಯ ಹೆಸರಾಗಿದೆ. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಡಿಯಲ್ಲಿ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಅವುಗಳ ಬ್ಯಾಂಕ್ ಅಕೌಂಟುಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕವಿರುವಂತೆ ಒಂದು ರೇಡಿಯೊ ಫ್ರೀಕ್ವೆನ್ಸಿ ಗುರುತಿನ ಟ್ಯಾಗ್ ಅನ್ನು ಜೋಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಆ ಮೂಲಕ ಟೋಲ್ ಪ್ಲಾಜಾಗಳಲ್ಲಿ ನಗದು ಪಾವತಿಯ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲದೆ ಸರಾಗವಾಗಿ ಸಾಗಿ ಹೋಗುವಂತೆ ಅನುಕೂಲ ಒದಗಿಸಲಾಗುವುದು. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮೂಲಕ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆ ಇಕ್ಕಟ್ಟು ನಿವಾರಣೆಯಾಗುವುದು, ಹಾಗೂ ಸುಂಕಾದಾಯದಲ್ಲಿ ಸೋರಿಕೆ ತಡೆಗಟ್ಟಬಹುದು ಮತ್ತು ಸುಂಕ ಸಂಬಂಧೀ ವ್ಯವಹಾರಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಪಾರದರ್ಶಕತೆ ಬರುವುದೆಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿದೆ. ಆದರೆ ಈ ಸೌಲಭ್ಯಗಳು ಎನ್ಎಚ್ಎಐ ಅನ್ನು ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಸಾಲದ ಹೊರೆಯಿಂದ ಪಾರು ಮಾಡಿ ಹೆದ್ದಾರಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಸಾಧ್ಯಗೊಳಿಸಬಲ್ಲದೇ?
ಐಸಿಆರ್ಎ ಎಂಬ ಶ್ರೇಯಾಂಕ ನೀಡುವ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಪ್ರಕಾರ ಎನ್ಎಚ್ಎಐನ ಒಟ್ಟಾರೆ ಸಾಲದ ಹೊರೆ 63,000 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳು. ಆದರೆ ಅದೇ ಸಂಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿರುವ ಪರಿಣಿತರ ಪ್ರಕಾರ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಸಾಲದ ಮೊತ್ತ ಅದಕ್ಕಿಂತ ಕನಿಷ್ಠ ಮೂರು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚು. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸ್ಟೇಟ್ ಬ್ಯಾಂಕ್ ಆಫ್ ಇಂಡಿಯಾ ಕ್ಯಾಪಿಟಲ್ ಮಾರ್ಕೆಟ್ನ ಅಂದಾಜಿನ ಪ್ರಕಾರ ಇತ್ತೀಚಿನ ಹೆದ್ದಾರಿ ಪ್ರಾಧಿಕಾರದ ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಲದ ಬಾಬತ್ತು ತೀವ್ರಗತಿಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿದೆ. ಆದರೆ ಸುಂಕ ಸಂಗ್ರಹ ಮಾತ್ರ ಶೇ.6ರ ಗತಿಯಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಹೆಚ್ಚಳ ಕಾಣುತ್ತಿದೆ. 2013ರಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ಕಿ.ಮೀ.ಗೆ 55 ಲಕ್ಷ ರೂ.ಗಳಷ್ಟು ಸುಂಕವು ವಸೂಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಅದು 2019ರ ವೇಳೆಗೆ ಪ್ರತಿ ಕಿ.ಮೀ.ಗೆ 80 ಲಕ್ಷ ರೂ.ಗಳಿಗೆ ತಲುಪಿದೆ. ಆದರೆ ಈ ಆದಾಯವು ಪ್ರಾಧಿಕಾರದ ಯೋಜನೆಗಳಿಗಾಗಿ ಮಾಡಿರುವ ಸಾಲದ ಮೇಲಿನ ಬಡ್ಡಿ ತೀರಿಸಲು ಮಾತ್ರ ಸಾಲುತ್ತಿದೆ. ಆದಾಯದ ಮಾತು ದೂರ ಉಳಿಯಿತು. ಈ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಸಾಲದ ಹೊರೆಗೆ 2013ರಲ್ಲಿ ಜಾರಿಯಾದ ‘ಭೂ ಸ್ವಾಧೀನ, ಮರುವಸತಿ, ಪುನರಾವಕಾಶಗಳಲ್ಲಿ ಪಾರದರ್ಶಕತೆ ಮತ್ತು ನ್ಯಾಯಯುತ ಪರಿಹಾರದ ಹಕ್ಕಿನ ಕಾಯ್ದೆ’ಯನ್ವಯ ಭೂ ಹಿಡುವಳಿದಾರರಿಗೆ ಕೊಡಬೇಕಾಗಿದ್ದ ಪರಿಹಾರದ ಮೊತ್ತದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಳವಾಗಿರುವುದು ಒಂದು ಕಾರಣವಾಗಿದೆ. ಪ್ರಾಧಿಕಾರದ ಇತ್ತೀಚಿನ ಅಂದಾಜುಗಳ ಪ್ರಕಾರ ಭೂ ಸ್ವಾಧೀನಕ್ಕಾಗಿ 2016-17ರಲ್ಲಿ 17,824 ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಳು ವೆಚ್ಚವಾಗಿದ್ದರೆ 2017-18ರಲ್ಲಿ ಅದು ಎರಡು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಿ 32,143 ಕೋಟಿಗಳಿಗೆ ತಲುಪಿತ್ತು. ಆದರೂ ಹೆಚ್ಚು ಹೆದ್ದಾರಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಅಥವಾ ಇರುವ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಯ ದರ್ಜೆಗೆ ಏರಿಸುವ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಯಾವ ಕಡಿವಾಣವೂ ಬೀಳಲಿಲ್ಲ.
ಎಲ್ಲಿಯತನಕ ಎಂದರೆ ಪ್ರಾಧಿಕಾರದ ಈ ಬಗೆಯ ಆಯೋಜಿತ ಮತ್ತು ಅತಿಯಾದ ವಿಸ್ತರಣೆ ಯೋಜನೆಗಳ ವಿರುದ್ಧ ಪ್ರಧಾನ ಮಂತ್ರಿ ಕಾರ್ಯಾಲಯವೇ ಬಲವಾದ ಆಕ್ಷೇಪಣೆಯನ್ನು ಎತ್ತಿತ್ತು. ಕಳೆದ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಸರಕಾರವು ಹೆದ್ದಾರಿಗಳನ್ನು ದೇಶದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಗಾಥೆಯ ಕಣ್ಣಿಗೆ ಕಾಣುವ ಉದಾಹರಣೆಗಳನ್ನಾಗಿ ಮುಂದಿರಿ ಸುತ್ತಿದ್ದರೂ ಹೆದ್ದಾರಿ ನಿರ್ಮಾಣ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ದೊಡ್ಡ ಮಟ್ಟದ ಖಾಸಗಿ ಬಂಡವಾಳವು ಹೂಡಿಕೆಯಾಗುತ್ತಿಲ್ಲ. ಪ್ರಾಧಿಕಾರವು ಪ್ರಧಾನವಾಗಿ ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್, ಸಲಕರಣೆ ಸಂಗ್ರಹ ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಾಣ (ಇಂಜಿನಿಯಂರಿಂಗ್, ಪ್ರೊಕ್ಯೂರ್ಮೆಂಟ್, ಕನ್ಸ್ಟ್ರಕ್ಷನ್-ಇಪಿಸಿ) ಮಾದರಿಯನ್ನು ಅನುಸರಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಸರಕಾರದ ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬಿಸಿದೆ. ಜೊತೆಗೆ ಕಳೆದ ವರ್ಷದಿಂದ ಸರಕಾರದ ಅಂದಾಜು 36.691 ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಳಷ್ಟು ಧನಸಹಾಯವು ಕಡಿತವಾಗಿರುವುದಂದ ಪ್ರಾಧಿಕಾರವು ಗುರಿಯಿಟ್ಟುಕೊಂಡಿರುವ 85,000 ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಳಷ್ಟು ಸಂಪನ್ಮೂಲವನ್ನು ಕ್ರೋಡೀಕರಿಸಲು 2019-20ರ ಸಾಲಿನಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಮೊತ್ತದ ಸಾಲವನ್ನು ಮಾಡಬೇಕಿದೆ. ನ್ಯಾಷನಲ್ ಸ್ಮಾಲ್ ಸೇವಿಂಗ್ ಫಂಡ್(ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಣ್ಣ ಉಳಿತಾಯ ನಿಧಿ)ನಂಥ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಂದ ಅದು ಸಾಲವನ್ನು ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದು ತಾರ್ಕಿಕವಾಗಿ ಇದರಿಂದ ಪ್ರಾಧಿಕಾರದ ಸಾಲದ ಮೇಲಿನ ಬಡ್ಡಿ ಹೊರೆಯೂ ಹೆಚ್ಚಾಗಲಿದೆ ಮತ್ತು ಅದು ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸಾಲದ ವಿಷಚಕ್ರಕ್ಕೆ ಸಿಲುಕಿಸಲಿದೆ. ಹೀಗಾಗಿ ಇದು ಪ್ರಾಧಿಕಾರವು ತನ್ನ ದುಬಾರಿ ಯೋಜನೆ ಮತ್ತು ಗುರಿಗಳನ್ನು ಕಡಿತಗೊಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಕಾಲವಾಗಿದೆ.
ಈ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ವೇಳೆ ಇಟಿಸಿಯು ಪ್ರಾಧಿಕಾರದ ಆದಾಯವನ್ನು ಜಾಸ್ತಿ ಮಾಡುವುದೇ ಆಗಿದ್ದಲ್ಲಿ ಅದು ಸರಕಾರದ ಮೇಲಿನ ಹೊರೆಯನ್ನು ತಗ್ಗಿಸುವಷ್ಟು ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದ್ದಾಗಿರುತ್ತದೆಯೇ ಎಂದು ಕೇಳಬೇಕಿರುತ್ತದೆ. ಹಾಗಿದ್ದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಆದಾಯವನ್ನು ಯಾವುದಕ್ಕೆ ವಿನಿಯೋಗಿಸಲಾಗುವುದು? ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿನ ಹೂಡಿಕೆಗಳಿಗೋ ಅಥವಾ ಸಾಲವನ್ನು ತೀರಿಸಲೋ? ಆದರೆ ಈ ಫಾಸ್ಟ್ಟ್ಯಾಗ್ ಪದ್ಧತಿಯನ್ನು ದೀರ್ಘ ಕಾಲ ಬಳಸಿದ ನಂತರವಷ್ಟೇ ಇದಕ್ಕೆ ಉತ್ತರಗಳು ದೊರೆಯಲು ಸಾಧ್ಯ. ಆದರೆ ಈ ಇಟಿಸಿಗೆ ಮತ್ತೊಂದು ಆಯಾಮವೂ ಇದೆ. ಅದು ಹೆದ್ದಾರಿಗಳಲ್ಲಿನ ಪ್ರಾಧಿಕಾರದ ಆಸ್ತಿಪಾಸ್ತಿಗಳನ್ನು ನಗದೀಕರಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಮತ್ತು ಹೆದ್ದಾರಿ ನಿರ್ಮಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಬಂಡವಾಳವನ್ನು ಹಿಂದೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಸಹಕರಿಸುವ ಸುಂಕ ರಸೀದಿಗಳ ದತ್ತಾಂಶೀಕರಣ. ಇವತ್ತಿನ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಅದಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಹತ್ವವು ಪ್ರಾಪ್ತವಾಗಿದೆ. ಪ್ರಾಧಿಕಾರದ ಒಳಗಿನವರ ವಾದದಂತೆ ಈ ಇಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಸುಂಕ ಸಂಗ್ರಹ ಪದ್ಧತಿಯಿಂದಾಗಿ ಪ್ರಾಧಿಕಾರದ ಹೆದ್ದಾರಿ ಆಸ್ತಿಪಾಸ್ತಿಗಳ ನಗದೀಕರಣವು ತ್ವರಿತವಾಗಲಿದ್ದು ಅದರ ಸುಂಕೀಕರಿಸುವ- ಸುಂಕ ಸಂಗ್ರಹಿಸುವ- ವರ್ಗಾಯಿಸುವ (ಟಿ-ಒ-ಟಿ) ಮಾದರಿಯ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಜಾಗತಿಕ ಹೂಡಿಕೆದಾರರಿಗೆ ಮತ್ತಷ್ಟು ಆಕರ್ಷಕವಾಗಿಸಲಿದೆ.
ವಿಪರ್ಯಾಸವೆಂದರೆ ಪ್ರಾಧಿಕಾರವು ತನ್ನ ವ್ಯವಹಾರಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪಾರದರ್ಶಕತೆಯನ್ನೇನೂ ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿಲ್ಲ. ಹಾಲಿ ಸರಕಾರವಂತೂ ಕನಿಷ್ಠ ತನ್ನ ಅಧಿಕೃತ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳಲ್ಲೂ ಅಂತಹ ಪಾರದರ್ಶಕತೆಯನ್ನು ತೋರಿಲ್ಲ. ಸರಕಾರವೇ ಶೇ.40ರಷ್ಟು ಹೂಡಿಕೆಯನ್ನು ಮಾಡುವ ಹೈಬ್ರಿಡ್ ಆನ್ಯುಯಿಟಿ ಮಾಡೆಲ್(ಎಚ್ಎಎಂ) ಕೂಡಾ ಖಾಸಗಿ ಬಂಡವಾಳವನ್ನು ಆಕರ್ಷಿಸುವಲ್ಲಿ ವಿಫಲವಾಯಿತೆಂಬುದನ್ನು ಇಲ್ಲಿ ನೆನಪಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು. ಖಾಸಗಿ ಬಂಡವಾಳದ ಈ ನಿರುತ್ಸಾಹ ಇಡೀ ಆರ್ಥಿಕತೆಗೇ ಅನ್ವಯವಾಗುವ ವಿದ್ಯಮಾನವೆಂದು ಕೆಲವರು ವಾದಿಸಬಹುದಾದರೂ ಹೆದ್ದಾರಿ ಪ್ರಾಧಿಕಾರದ ಜೊತೆಗಿನ ಈ ಹಿಂದಿನ ವ್ಯವಹಾರದ ಅನುಭವಗಳೂ ಮತ್ತು ಆ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಅಂತರ್ಗತ ಸಾಂಸ್ಥಿಕ ದುರ್ವ್ಯವಹಾರಗಳ ವರದಿಗಳು ಸಹ ಈ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಪ್ರಕರಣದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿರುವುದನ್ನು ತಳ್ಳಿ ಹಾಕಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಸಂಸತ್ತಿಗೆ ಸಲ್ಲಿಸಲಾದ ಇತ್ತೀಚಿನ ಮಹಾಲೇಖಪಾಲರ ವರದಿಯ ಪ್ರಕಾರ ಕಳಪೆ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಸುಮಾರು 44 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳನ್ನು ಹೆದ್ದಾರಿ ಪ್ರಾಧಿಕಾರ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿರಲಿಲ್ಲ. ಮೇಲಾಗಿ ಹೆದ್ದಾರಿ ಪ್ರಾಧಿಕಾರದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಲಂಚದ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಪಾವತಿಯಾದ ಸೇವಾ ತೆರಿಗೆ ಮರುಪಾವತಿ ಬಾಬತ್ತಿನ ಮೊತ್ತದ ಸಿಡಿಎಂ ಸ್ಮಿತ್ ಪ್ರಕರಣವನ್ನು ಮರೆಯಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಹೀಗೆ ಇಂತಹ ಹಲವಾರು ಸಾಂಸ್ಥಿಕ ದುರ್ವ್ಯವಹಾರಗಳನ್ನು ತನಿಖೆ ಮಾಡುವುದಿರಲಿ ಗಣನೆಗೂ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳದಿರುವ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಸುಂಕದ ಡಿಜಿಟಲೀಕರಣವು ಹೆದ್ದಾರಿ ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ ಹೂಡಿಕೆದಾರರ ವಿಶ್ವಾಸವನ್ನು ಹುಟ್ಟಿಸಬಲ್ಲದೇ?
