ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣದಿಂದ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಸಾಯಲಿಲ್ಲ; ರಾಜಕೀಯದಿಂದ ಸತ್ತಿತು
ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ‘ವೈಭವದ ದಿನಗಳು’ ಎಂದು ನಾವು ಏನನ್ನು ಕರೆಯುತ್ತೇವೆಯೋ ಅದು ಬಂದದ್ದು ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣವಾದ ಬಳಿಕ. ಬೋಯಿಂಗ್ 707 ವಿಮಾನವನ್ನು ಹಾರಿಸಿದ ಏಶ್ಯದ ಮೊದಲ ಏರ್ಲೈನ್ ಅದಾಗಿತ್ತು. ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಇತರ ವಾಯುಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೂ ಮೊದಲೇ ಅದು ಬೋಯಿಂಗ್ 747 ವಿಮಾನವನ್ನು ಹಾರಿಸಿತು. ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಗುತ್ತಿದ್ದ ಸೇವೆಗಳಿಗಾಗಿ ಹಾಗೂ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ತಂತ್ರಗಳಿಗಾಗಿ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಖ್ಯಾತಿ ಗಳಿಸಿತ್ತು. 1960ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ‘ಮಹಾರಾಜ’ ಜಗತ್ತಿನಲ್ಲೇ ಅತಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮನ್ನಣೆ ಪಡೆದ ಕಾರ್ಪೊರೇಟ್ ಲಾಂಛನವಾಗಿತ್ತು. ಇವುಗಳೆಲ್ಲವೂ ಸಂಭವಿಸಿದ್ದು ಅದು ಸರಕಾರದ ಅಧೀನದಲ್ಲಿದ್ದಾಗ.
ಕಳೆದ ವಾರ ನಾನು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಚೆನ್ನೈಯಿಂದ ದಿಲ್ಲಿಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದೆ. ನನ್ನ ಈ ಪ್ರಯಾಣ ಮೊದಲೇ ನಿಗದಿಯಾಗಿತ್ತು. ಅದೇ ದಿನ ಈ ವಿಮಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಮಾಲಕತ್ವವು ಟಾಟಾಗಳ ಬಳಿಗೆ ಮರಳುತ್ತದೆ ಎನ್ನುವುದು ನನಗೆ ಗೊತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ. ನಾವು ವಿಮಾನ ಏರಿದ ಸ್ವಲ್ಪ ಹೊತ್ತಿನ ಬಳಿಕ, ಪೈಲಟ್ ಘೋಷಿಸಿದರು: ‘‘ಇಂದು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾವು ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಟಾಟಾ ಗುಂಪಿನ ಭಾಗವಾಗಿದೆ...’’
ನಾನು ವಿಶೇಷ ಸಂದರ್ಭವೊಂದರಲ್ಲಿ ಸರಿಯಾದ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿದ್ದೇನೆ ಎನ್ನುವುದನ್ನು ಮನಗಂಡ ನಾನು ನನ್ನ ಫೋನನ್ನು ಹೊರದೆಗೆದು ಪೈಲಟ್ನ ಘೋಷಣೆಯನ್ನು ದಾಖಲಿಸಿಕೊಂಡೆ. ಬಳಿಕ ನಾನು ಅದನ್ನು ಟ್ವಿಟರ್ನಲ್ಲಿ ಹಾಕಿದೆ. ಅದಕ್ಕೆ ಬಂದ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಗಳನ್ನು ನೋಡಿ ನಾನು ಅಚ್ಚರಿಗೊಂಡೆ. 45,000ಕ್ಕೂ ಅಧಿಕ ಮಂದಿ ವೀಡಿಯೊವನ್ನು ನೋಡಿದರು ಹಾಗೂ ಈ ಬೆಳವಣಿಗೆಗೆ ಹರ್ಷ ಮತ್ತು ಬೆಂಬಲದ ಮಹಾಪೂರವೇ ಹರಿಯಿತು. ವಿಮಾನದಲ್ಲೂ ಹರ್ಷದ ವಾತಾವರಣವಿತ್ತು. ಪೈಲಟ್ನ ಘೋಷಣೆ ಮುಕ್ತಾಯಗೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದಂತೆಯೇ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ರೋಮಾಂಚನಗೊಂಡು ಪರಸ್ಪರರನ್ನು ನೋಡಿದರು. ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾವನ್ನು ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಟಾಟಾಗಳು ನಡೆಸುತ್ತಾರೆ ಎನ್ನುವುದನ್ನು ಕೇಳಿ ಅವರಿಗೆ ರೋಮಾಂಚನವಾಗಿತ್ತು.
ಈ ಸಿನಿಕಲ್ ಕಾಲ ಘಟ್ಟದಲ್ಲಿ, ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ಖಾಸಗೀಕರಣವು ಅಪರೂಪದ ವಿದ್ಯಮಾನವಾಗಿದೆ. ಈ ವಾಣಿಜ್ಯ ವ್ಯವಹಾರದಿಂದ ಹಲವು ಮಂದಿ ರೋಮಾಂಚಿತರಾಗಿದ್ದಾರೆ. ಒಮ್ಮೆ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದ ಒಂದೇ ಕಾರಣಕ್ಕಾಗಿ ರೋಮಾಂಚನಗೊಂಡಿರುವವರೂ ಈ ಪಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಇರಬಹುದು. ಅಭೂತಪೂರ್ವ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಬೆಂಬಲದೊಂದಿಗೆ ಟಾಟಾಗಳು ಈಗ ಈ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಆರಂಭಿಸಿದ್ದಾರೆ.
ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣ
ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ಉಸ್ತುವಾರಿಯನ್ನು ಟಾಟಾಗಳು ಮತ್ತೆ ಪಡೆದಿರುವುದು ಸರಿಯಾಗಿಯೇ ಇದೆ ಎನ್ನುವುದನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿನವರು ಒಪ್ಪುತ್ತಾರೆ. ಆದರೆ ಈ ವಿಮಾನ ಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯು ಒಮ್ಮೆ ಖಾಸಗಿ ಮಾಲಕತ್ವದಿಂದ ಸರಕಾರದ ನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕೆ ಹೇಗೆ ಹೋಯಿತು ಹಾಗೂ ಸರಕಾರದ ನಿಯಂತ್ರಣದಿಂದ ಮತ್ತೆ ಖಾಸಗಿ ತೆಕ್ಕೆಗೆ ಹೇಗೆ ಜಾರಿತು ಎನ್ನುವುದು ಹೆಚ್ಚಿನವರಿಗೆ ಗೊತ್ತಿಲ್ಲ. 1953ರಲ್ಲಿ ಸರಕಾರವು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾವನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣಗೊಳಿಸಿದಾಗ ಅದೊಂದು ಸಣ್ಣ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯಾಗಿತ್ತು. ಅದು ಕೇವಲ ಐದು ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದೆಯಷ್ಟೇ ತನ್ನ ಮೊದಲ ಅಂತರ್ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನವನ್ನು ಹಾರಿಸಿತ್ತು. ಆದರೆ, ನಂತರದ ಎರಡು ದಶಕಗಳಲ್ಲಿ ಅದು ದೈತ್ಯ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯಾಗಿ ಬೆಳೆಯಿತು.
ಮೂಲಭೂತವಾದಿ ಮಾರ್ಕ್ಸಿಸ್ಟ್ ಕಾರ್ಯಸೂಚಿಯ ಭಾಗವಾಗಿ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾವನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣ ಮಾಡಲಾಗಿತ್ತು ಎಂಬುದಾಗಿ ಜನರನ್ನು ನಂಬಿಸಲು ಕೆಲವರು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಆದರೆ ವಾಸ್ತವ ಅದಲ್ಲ. ಅಂದಿನ ಕಾಲ ಘಟ್ಟದಲ್ಲಿ, ಅಮೆರಿಕದ ಹೊರಗಿನ ಹೆಚ್ಚಿನ ಬೃಹತ್ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಸರಕಾರಿ ಒಡೆತನವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಉದಾಹರಣೆಗೆ: ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಏರ್ವೇಸ್ (ಅಂದಿನ ಹೆಸರು- ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಓವರ್ಸೀಸ್ ಏರ್ವೇಸ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಶನ್- ಬಿಒಎಸಿ), ಏರ್ ಫ್ರಾನ್ಸ್, ಅಲಿಟಾಲಿಯ ಮುಂತಾದುವುಗಳು. ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಹಾಗೂ ಇತರ ಹೆಚ್ಚಿನ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣದ ಹಿಂದೆ ಇದ್ದ ತರ್ಕ ಒಂದೇ ಆಗಿತ್ತು: ಸಣ್ಣ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು (ಆ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಸಣ್ಣ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಹಲವಿದ್ದವು) ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿದ್ದರೂ, ದೊಡ್ಡ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಲು ಅವುಗಳ ಬಳಿ ಬಂಡವಾಳವಿರುವುದಿಲ್ಲ. ಹಾಗಾಗಿ, ಒಂದು ಅಥವಾ ಎರಡು ದೊಡ್ಡ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಸರಕಾರದ ಬೆಂಬಲವಿದ್ದರೆ ಒಳ್ಳೆಯದು.
ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ‘ವೈಭವದ ದಿನಗಳು’ ಎಂದು ನಾವು ಏನನ್ನು ಕರೆಯುತ್ತೇವೆಯೋ ಅದು ಬಂದದ್ದು ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣವಾದ ಬಳಿಕ. ಬೋಯಿಂಗ್ 707 ವಿಮಾನವನ್ನು ಹಾರಿಸಿದ ಏಶ್ಯದ ಮೊದಲ ಏರ್ಲೈನ್ ಅದಾಗಿತ್ತು. ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಇತರ ವಾಯುಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೂ ಮೊದಲೇ ಅದು ಬೋಯಿಂಗ್ 747 ವಿಮಾನವನ್ನು ಹಾರಿಸಿತು. ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ನೀಡಲಾಗುತ್ತಿದ್ದ ಸೇವೆಗಳಿಗಾಗಿ ಹಾಗೂ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ತಂತ್ರಗಳಿಗಾಗಿ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಖ್ಯಾತಿ ಗಳಿಸಿತ್ತು. 1960ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ‘ಮಹಾರಾಜ’ ಜಗತ್ತಿನಲ್ಲೇ ಅತಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮನ್ನಣೆ ಪಡೆದ ಕಾರ್ಪೊರೇಟ್ ಲಾಂಛನವಾಗಿತ್ತು. ಇವುಗಳೆಲ್ಲವೂ ಸಂಭವಿಸಿದ್ದು ಅದು ಸರಕಾರದ ಅಧೀನದಲ್ಲಿದ್ದಾಗ. ಅಂದು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ಖ್ಯಾತಿ ಎಷ್ಟಿತ್ತೆಂದರೆ, ಏಶ್ಯದ ಇತರ ವಾಯುಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಅದರ ಮಾದರಿಯನ್ನೇ ಅನುಸರಿಸಿದವು ಹಾಗೂ ಸಿಂಗಾಪುರ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ನೆರವನ್ನು ಕೋರಿತು.
ಆದರೆ, 1960ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಭಾರತೀಯ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಉದ್ದಿಮೆಗಳ ಕ್ಷೇತ್ರವು ಜಾಗತಿಕ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರತಿಷ್ಠೆಯನ್ನೇನೂ ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ಹಾಗಾದರೆ, ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾಕ್ಕೆ ಈ ಮಟ್ಟದ ಅಂತರ್ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಪ್ರತಿಷ್ಠೆಯನ್ನು ಗಳಿಸಲು ಹೇಗೆ ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು?
ಇದಕ್ಕೆ ಉತ್ತರ: ಅದನ್ನು ಸರಕಾರ ಅದರಷ್ಟಕ್ಕೇ ಬಿಟ್ಟಿತ್ತು.
ಜೆಆರ್ಡಿ ಟಾಟಾರ ‘ಮೋಹ’
ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ಮಾಲಕತ್ವವು ಟಾಟಾ ಗುಂಪಿನ ಬಳಿ ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೂ, ಅದರ ಅಧ್ಯಕ್ಷರಾಗಿ ಜೆಆರ್ಡಿ ಟಾಟಾರೇ ಮುಂದುವರಿದರು ಹಾಗೂ ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು ಅವರೇ ನಡೆಸಿದರು. ಅವರನ್ನು ಪ್ರಧಾನಿಗಳು (ಜವಾಹರಲಾಲ್ ನೆಹರೂ, ಲಾಲ್ ಬಹಾದುರ್ ಶಾಸ್ತ್ರಿ ಮತ್ತು ಇಂದಿರಾ ಗಾಂಧಿ) ಗೌರವಿಸುತ್ತಿದ್ದುದರಿಂದ, ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು ಹೇಗೆ ನಡೆಸಬೇಕು ಎಂದು ಹೇಳುವ ಧೈರ್ಯ ಯಾವುದೇ ಸಚಿವರು ಅಥವಾ ಅಧಿಕಾರಿಗಳ ಬಳಿ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಈ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ಜೆಆರ್ಡಿ ಟಾಟಾರ ಸಮರ್ಪಣಾ ಮನೋಭಾವ ಎಷ್ಟಿತ್ತೆಂದರೆ, ಟಾಟಾ ಸಮೂಹದ ಒಳಗೇ ಈ ಬಗ್ಗೆ ಟೀಕೆಯಿದ್ದರೂ ಅವರು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾಕ್ಕಾಗಿ ಸಂಪೂರ್ಣ ಉಚಿತವಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದರು. ಟಾಟಾ ಸಮೂಹಕ್ಕೆ ಯಾವುದೇ ಪಾಲು ಇರದ ಕಂಪೆನಿಗಾಗಿ ಜೆಆರ್ಡಿ ಟಾಟಾ ಅತಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಮಯವನ್ನು ಮೀಸಲಿಡುತ್ತಿದ್ದಾರೆ ಎಂಬ ಟೀಕೆ ಟಾಟಾ ಸಮೂಹದ ಒಳಗಿಂದ ಕೇಳಿಬಂದಿತ್ತು. ಆದರೆ ಜೆಆರ್ಡಿ ಅದನ್ನು ಯಾವುದನ್ನೂ ಲೆಕ್ಕಿಸಲಿಲ್ಲ. ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಅವರ ಮೋಹವಾಗಿತ್ತು. ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ಯಶಸ್ಸು ನನ್ನ ಶ್ರೇಷ್ಠ ಸಾಧನೆಗಳ ಪೈಕಿ ಒಂದು ಎಂಬುದಾಗಿ ಅವರು ಕೆಲವರೊಂದಿಗೆ ಹೇಳಿಕೊಂಡಿದ್ದರು.
ಬೃಹತ್ ಪಾಶ್ಚಾತ್ಯ ಏರ್ಲೈನ್ಗಳು ಜಗತ್ತನ್ನು ಆವರಿಸಿದ್ದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾವನ್ನು ಉನ್ನತ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಏರಿಸುವ ವಿಧಾನಗಳಿಗಾಗಿ ಜೆಆರ್ಡಿ ಮತ್ತು ಅವರ ಪ್ರತಿಭಾನ್ವಿತ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಮಾಂತ್ರಿಕ ಸಹೋದ್ಯೋಗಿ ಬಾಬಿ ಕೂಕ ಹುಡುಕಾಡಿದರು. ಕ್ಯಾಬಿನ್ ಸೇವೆಗೆ ಜೆಆರ್ಡಿ ಟಾಟಾ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಿದರು. ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಅವರು ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತಿದ್ದಾಗಲೆಲ್ಲ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಸಂತೃಪ್ತರಾಗಿದ್ದಾರೆಯೇ ಎನ್ನುವುದನ್ನು ನೋಡಲು ಅವರು ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಆಚೀಚೆ ನಡೆಯುತ್ತಿದ್ದರು. ಆಹಾರ ಕೊಂಚ ತಣ್ಣಗಿದ್ದರೂ, ಫೋರ್ಕ್ (ಚಮಚ)ನ ಒಂದು ಮೊನೆ ಕೊಂಚ ಬಾಗಿದ್ದರೂ ಅವರು ಸಂಬಂಧಪಟ್ಟ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ತರಾಟೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದರು.
ಆದರೆ, ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ಏಶ್ಯನ್ ಮೂಲವನ್ನು ಅದರ ಲಾಭವಾಗಿ ಹೇಗೆ ಪರಿವರ್ತಿಸಬಹುದು ಎನ್ನುವುದನ್ನು ಕೂಕ ಮತ್ತು ಜೆಆರ್ಡಿ ಟಾಟಾ ಕಂಡುಕೊಂಡರು. ಮಹಾರಾಜ ಸೇವೆ (ಮಹಾರಾಜನ ಸಂಶೋಧನೆ ನಡೆಸಿದ್ದು ಕೂಕ)ಯ ಕಲ್ಪನೆ ಅವರಿಗೆ ಹೊಳೆಯಿತು ಹಾಗೂ ಏಶ್ಯನ್ ಆತಿಥ್ಯದ ಕಲ್ಪನೆಯನ್ನೂ ಅವರು ಅದರೊಂದಿಗೆ ಸೇರಿಸಿದರು. ಬಳಿಕ, ಈ ಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಪೂರ್ವ ಏಶ್ಯದ ಎಲ್ಲ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು (ಬಳಿಕ ಹೊಟೇಲ್ ಸಮೂಹಗಳು) ನಕಲಿ ಮಾಡಿದವು. ಅಂದಿನ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಒಂದೇ ಮಾದರಿಯ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಹಾರಿಸುತ್ತಿದ್ದವು ಹಾಗೂ ಒಂದೇ ರೀತಿಯ ದರವನ್ನು ವಿಧಿಸುತ್ತಿದ್ದವು (ಎಲ್ಲ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ದರಗಳನ್ನು ಅಂತರ್ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಾಯು ಸಾರಿಗೆ ಸಂಘ- ಐಎಟಿಎ- ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತಿತ್ತು). ಜೆಆರ್ಡಿ ಟಾಟಾ ವಿಶಿಷ್ಟ ಆತಿಥ್ಯ ಮಾದರಿಯ ಮೂಲಕ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾವನ್ನು ಜಗತ್ತಿನ ಇತರ ಎಲ್ಲ ವಿಮಾಯಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿಸಿದರು. ಹಾಗಾದರೆ ಏನು ತಪ್ಪಾಯಿತು?
ರಾಜಕೀಯಕ್ಕಾಗಿ ತೆತ್ತ ಬೆಲೆ
1977ರಲ್ಲಿ ಮೊರಾರ್ಜಿ ದೇಸಾಯಿ ಪ್ರಧಾನಿಯಾದರು. ಜೆಆರ್ಡಿ ಮತ್ತು ಅವರಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಎಲ್ಲವುಗಳನ್ನೂ ತಿರಸ್ಕರಿಸಲು ಅವರು ನಿರ್ಧರಿಸಿದರು. ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗಾಗಿ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಹಾಗೂ ಚೇತೋಹಾರಿ ಮಾರ್ಗದರ್ಶಿ ಸೂತ್ರಗಳನ್ನು ಬರೆದ ಬಾಬಿ ಕೂಕರನ್ನು ಸೇವೆಯಿಂದ ವಜಾಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಹಾಗೂ ಅವರ ಮಾರ್ಗದರ್ಶಿ ಸೂತ್ರಗಳನ್ನು ಎಸೆಯಲಾಯಿತು. ಬಳಿಕ, ಜೆಆರ್ಡಿ ಟಾಟಾರನ್ನು ಹೊರದಬ್ಬಲಾಯಿತು ಹಾಗೂ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು ರಾಜಕಾರಣಿಗಳು ಮತ್ತು ಅಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ಹಸ್ತಾಂತರಿಸಲಾಯಿತು. ಅದು ಕೊಳೆತದ ಆರಂಭವಾಗಿತ್ತು.
ಇಂದಿರಾ ಗಾಂಧಿ 1980ರಲ್ಲಿ ಅಧಿಕಾರಕ್ಕೆ ಮರಳಿದಾಗ ಇದೆಲ್ಲವನ್ನೂ ಬದಲಿಸುವ ಅವಕಾಶವಿತ್ತು. ಆದರೆ ಅವರು ಈ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಗಮನವನ್ನು ನೀಡಲಿಲ್ಲ. ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾಕ್ಕೆ ಅಧ್ಯಕ್ಷರನ್ನು ನೇಮಿಸುವ ವಿಚಾರವನ್ನು ಅವರು ತನ್ನ ಆಪ್ತ ಕಾರ್ಯದರ್ಶಿ ಆರ್.ಕೆ. ಧವನ್ಗೆ ವಹಿಸಿದರು. ಧವನ್ ಬ್ಯಾಂಕ್ ಅಧಿಕಾರಿ ರಘು ರಾಜ್ರನ್ನು ನೇಮಿಸಿದರು. ರಘು ರಾಜ್ ಇಂದಿರಾ ಗಾಂಧಿ ನಿಷ್ಠ (ಅಥವಾ ಕೈಗೊಂಬೆ)ರಾಗಿದ್ದರು. ಅವರು ಭಾರತೀಯ ರಿಸರ್ವ್ ಬ್ಯಾಂಕ್ನ ಗವರ್ನರ್ ಹುದ್ದೆಯನ್ನು ಬಯಸಿದ್ದರು. ಆದರೆ, ಅದು ಅವರ ಕೈತಪ್ಪಿತು. ಹಾಗಾಗಿ, ಸಮಾಧಾನಕರ ಬಹುಮಾನವಾಗಿ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ಅಧ್ಯಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಿದರು.
ಅಂದಿನಿಂದ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ಸ್ವಾಯತ್ತತೆಯನ್ನು ಹಂತ ಹಂತವಾಗಿ ಕಸಿಯಲಾಯಿತು. ಅದರ ಪ್ರತಿ ಮುಖ್ಯ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣಾಧಿಕಾರಿ ತನ್ನ ನಿರ್ಧಾರಗಳಿಗೆ ಅನುಮೋದನೆ ಪಡೆಯಲು ನಾಗರಿಕ ವಾಯುಯಾನ ಸಚಿವಾಲಯದ ಸುತ್ತ ಎಡತಾಕಬೇಕಾಯಿತು. ಸ್ವಲ್ಪವೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ಅಂತಿಮ ಅಧಿಕಾರ ಸಚಿವರಲ್ಲಿ ಅಲ್ಲ, ಸಚಿವಾಲಯದಲ್ಲಿ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ಉಸ್ತುವಾರಿ ಹೊತ್ತ ಜಂಟಿ ಕಾರ್ಯದರ್ಶಿಯಲ್ಲಿ ನೆಲೆಸಿತು.
ಈಗಲೂ, ಮೂಲ ನಿರ್ವಹಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಬಲಿಷ್ಠವಾಗಿಯೇ ಇತ್ತು. ಸದೃಢ ಮುಖ್ಯ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣಾಧಿಕಾರಿಯ ನೇಮಕವಾದಾಗಲೆಲ್ಲ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಶೋಭಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಮುಖ್ಯ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣಾಧಿಕಾರಿಯಾಗಿದ್ದ ರಾಜನ್ ಜೇಟ್ಲಿ ಪ್ರಧಾನಿ ರಾಜೀವ್ ಗಾಂಧಿಯ ವಿಶ್ವಾಸವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಹಾಗಾಗಿ, ಅವರು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದರು. ಮಾಧವರಾವ್ ಸಿಂಧ್ಯಾ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಚಿವರಾಗಿದ್ದಾಗ ವೈ.ಸಿ. ದೇವೇಶ್ವರ್ರನ್ನು ಐಟಿಸಿಯಿಂದ ತೆಗೆದು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ಅಧ್ಯಕ್ಷರನ್ನಾಗಿ ನೇಮಿಸಿದರು. ಅವರು ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾವನ್ನು ಎಷ್ಟು ಚೆನ್ನಾಗಿ ನಡೆಸಿದರೆಂದರೆ 1990ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಷ್ಟು ಹಿಂದೆಯೇ ಸಂಸ್ಥೆಯು ದಿನಕ್ಕೆ ಒಂದು ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿ ಲಾಭ ಗಳಿಸುತ್ತಿತ್ತು.
ಆದರೆ, ಆ ಆರಂಭಿಕ ಯಶಸ್ಸು ಹೆಚ್ಚು ಸಮಯ ಬಾಳಲಿಲ್ಲ. ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಮುಖ್ಯ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣಾಧಿಕಾರಿಯ ಹುದ್ದೆಯು ಐಎಎಸ್ ಅಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ನೀಡಬೇಕಾಗಿರುವ ಹುದ್ದೆ ಎಂಬುದಾಗಿ ಭಾರತೀಯ ಆಡಳಿತ ಸೇವೆ (ಐಎಎಸ್) ಯು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು ಹಾಗೂ ಆ ಹುದ್ದೆಯನ್ನು ನೀಡಲು ಐಎಎಸ್ ಅಧಿಕಾರಿಗಳಿಗಾಗಿ ಹುಡುಕಾಡಿತು. ಆದರೆ, ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಕಾರಣಕ್ಕಾಗಿ ಈ ಕಲ್ಪನೆ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಲಿಲ್ಲ. ಅಪರೂಪದ ಪ್ರಕರಣಗಳಲ್ಲಿ, ಐಎಎಸ್ ಅಧಿಕಾರಿಯೊಬ್ಬರು ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿದಾಗ (ಉದಾಹರಣೆಗೆ; ಪಿ.ಸಿ. ಸೇನ್) ಸಚಿವರೇ ಅವರನ್ನು ಅಲ್ಲಿಂದ ಹೊರಗಟ್ಟಿದರು. ಅಪರೂಪಕ್ಕೊಮ್ಮೆ, ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಅಧಿಕಾರಿಯೊಬ್ಬರು ಉನ್ನತ ಮಟ್ಟವನ್ನು ತಲುಪಿದಾಗ (ಉದಾಹರಣೆಗೆ; ಮೈಕಲ್ ಮಸ್ಕರೇನಸ್) ಸಚಿವಾಲಯವು ಅವರ ವಿರುದ್ಧ ಸುಳ್ಳು ಮೊಕದ್ದಮೆಗಳನ್ನು ದಾಖಲಿಸಿತು.
ನಿಜವಾದ ಸವಾಲು
ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದೊಂದಿಗೆ ಮಿಳಿತವಾಗಿರುವ ಎಲ್ಲ ಸಂಗತಿಗಳನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಿದಾಗ, ಈ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯು ಇನ್ನೂ ಬದುಕಬಹುದೇ ಎಂಬ ಪ್ರಶ್ನೆ ಮೂಡುತ್ತದೆ.
ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ನಿರ್ವಹಣೆ ಅಷ್ಟೇನೂ ಕೆಟ್ಟದಾಗಿಲ್ಲ. ಇಂಡಿಯನ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ನೊಂದಿಗಿನ ಅದರ ವಿಲೀನವನ್ನು ಕೆಟ್ಟದಾಗಿ ಜಾರಿಗೆ ತಂದದ್ದು ಅದರ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಮಸುಕುಗೊಳಿಸಿತು. ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಲು ಭಾರೀ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಸಾಲಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಲಾಯಿತು. ಹಾಗಾಗಿ, ಅದು ಸಾಲದ ಸುಳಿಗೆ ಸಿಲುಕಿಕೊಂಡಿತು. ಕೊಲ್ಲಿ ದೇಶಗಳ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಸಕ್ರಿಯ ಬೆಂಬಲ ನೀಡಿದ ಬಳಿಕ, ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ನೆಲೆ ಕುಸಿಯಿತು. ಇದರ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ನನ್ನಂತಹ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾವು ಆದ್ಯತೆಯ ಆಯ್ಕೆಯಾಗಿತ್ತು. ಯಾಕೆಂದರೆ, ಅದರ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮುಖ ಉದ್ಯೋಗಿಗಳ ಕೌಶಲ ಮತ್ತು ಬದ್ಧತೆಗೆ ನಾವು ಮನಸೋತಿದ್ದೇವೆ. ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ಬಡ್ಡಿ ಪಾವತಿ ಮತು ಸ್ವತಃ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾವು ಅದರ ಟೀಕಾಕಾರರು ಚಿತ್ರಿಸುವಂತೆ ಹಣಕಾಸು ಕಪ್ಪು ರಂಧ್ರವೇನೂ ಅಲ್ಲ.
ಟಾಟಾಗಳು ಹಲವು ಅನುಕೂಲಗಳೊಂದಿಗೆ ಏರ್ ಇಂಡಿಯವನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದಾರೆ. ಅವುಗಳೆಂದರೆ- ಅಗಾಧ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸದ್ಭಾವನೆ ಮತ್ತು ಸಮರ್ಪಣಾ ಮನೋಭಾವದ ಉದ್ಯೋಗಿಗಳು. ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾವನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಕಡಿಮೆ ನಾಶಪಡಿಸಿದ ಒಂದು ಅಂಶದಿಂದ ಟಾಟಾಗಳು ಮುಕ್ತರಾಗಿದ್ದಾರೆ. ಅದೆಂದರೆ, ಸಚಿವಾಲಯ ಮತ್ತು ಅಧಿಕಾರಶಾಹಿಯ ಹಸ್ತಕ್ಷೇಪ. ಆದರೆ, ಇವಿಷ್ಟೇ ಸಾಕಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಈ ವಾಯುಯಾನವು ವೈಭವದ ದಿನಗಳನ್ನು ಕಂಡಿರುವುದು ಜೆಆರ್ಡಿ ಟಾಟಾರ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ. ಯಾಕೆಂದರೆ ಅವರು ಅದರೊಂದಿಗೆ ತನ್ನನ್ನು ಗುರುತಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದರು ಹಾಗೂ ಅದಕ್ಕಾಗಿ ಪಾತ್ರವೊಂದನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಶ್ರೇಷ್ಠ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಯೊಂದು ಬಸ್ ಸೇವೆ ಒದಗಿಸುವ ಸಂಸ್ಥೆಯಂತೆ ಆಗಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಅದು ಯಾವುದಾದರೂ ಒಂದು ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಶ್ರೇಷ್ಠತೆಯನ್ನು ಗಳಿಸಬೇಕು. ಸಿಂಗಾಪುರ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಉದಾತ್ತ ಪೌರ್ವಾತ್ಯ ಆತಿಥ್ಯದ ಮೂಲಕ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣೆಯಲ್ಲಿ ಶ್ರೇಷ್ಠತೆಯನ್ನು ಸಾಧಿಸಿದೆ. ವರ್ಜಿನ್ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ಗೆ ಇತರ ಬೃಹತ್ ವಾಯುಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಸ್ಪರ್ಧೆ ನೀಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿರುವುದು ಸ್ವತಃ ಅದರ ಸ್ಥಾಪಕ ರಿಚರ್ಡ್ ಬ್ರಾನ್ಸನ್ರ ಅದಮ್ಯ ಉತ್ಸಾಹವನ್ನು ಮೈಗೂಡಿಸಿಕೊಂಡಿರುವುದರಿಂದಾಗಿ.
ಆದರೆ, ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ಬಳಿ ಇದು ಯಾವುದೂ ಇಲ್ಲ. ಅದೂ ಅಲ್ಲದೆ, ಟಾಟಾ ಗುಂಪಿನ ಸ್ವಂತದ್ದಾಗಿರುವ ವಿಸ್ತಾರ ವಾಯುಯಾನ ಕಂಪೆನಿಯೂ ದುರ್ಬಲವಾಗಿದೆ ಹಾಗೂ ಚೈತನ್ಯರಹಿತವಾಗಿದೆ.
ಬಹುಷಃ ಟಾಟಾಗಳು ಸ್ಫೂರ್ತಿಗಾಗಿ ತಮ್ಮಳಗೇ ನೋಡಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು. ಟಾಟಾ ಗುಂಪು ಈಗಾಗಲೇ ಭಾರತದ ಅತಿ ದೊಡ್ಡ ಜಾಗತಿಕ ಆತಿಥ್ಯ ಬ್ರಾಂಡ್ಗಳ ಪೈಕಿ ಒಂದಾಗಿರುವ ‘ದ ತಾಜ್’ನ್ನು ನಡೆಸುತ್ತಿದೆ. ಬಹುಷಃ ಅವರು ಈ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡು ಹೋಗಬೇಕಾಗಬಹುದು.
ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಪರಿಹರಿಸುವುದು ಕಷ್ಟವೇನಲ್ಲ. ಬಹುಷಃ ಅದನ್ನು ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಪ್ರಸ್ತುತಗೊಳಿಸುವುದು ಟಾಟಾಗಳಿಗೆ ಎದುರಾಗಿರುವ ನಿಜವಾದ ಸವಾಲು.
ಕೃಪೆ: theprint.in
