ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ಗೆಲ್ಲುವಂಥವಾಗಿವೆಯೇ ಅಥವಾ ಕೇವಲ ದುಬಾರಿ ರಾಜಕೀಯ ಸಂಕೇತಗಳೇ?

ನೂರಾರು ಕೋಟಿ ರೂ. ಖರ್ಚು ಮಾಡಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ಹಾಗೂ ರನ್ ವೇ ಖಾಲಿ ಬಿದ್ದರೆ ಅದರಿಂದಾಗುವ ನಷ್ಟ ಎಷ್ಟು? ಭಾರತದ ಹೊಸ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಪ್ರಗತಿಯ ಸಂಕೇತಗಳೇ ಅಥವಾ ತಪ್ಪು ಆದ್ಯತೆಗಳೆ?

ವಿಮಾನಗಳೇ ಇಲ್ಲದ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಗೆ ನೂರಾರು ಕೋಟಿ ಹಾಕುವುದು, ಉಡಾನ್ ಅತಂತ್ರವಾಗುವುದು ಏನನ್ನು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ?

ವಾಯುಯಾನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಎನ್ನುವುದು ಬೇಡಿಕೆಯಿಲ್ಲದಿದ್ದರೂ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ಕಟ್ಟಿ ರಿಬ್ಬನ್ ಕತ್ತರಿಸುವ ರಾಜಕೀಯ ಗೀಳಿಗೆ ಸೀಮಿತವಾಗಿದೆಯೆ?

ಕರ್ನಾಟಕದ ಶಿವಮೊಗ್ಗ, ಕಲಬುರಗಿ, ಹಾಸನದಲ್ಲಿ ಹೊಸ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ಬಂದೊಡನೆ ಏನಾದರೂ ದೊಡ್ಡ ಬದಲಾವಣೆ ಆಯಿತೆ?

ಉತ್ತರ ಪ್ರದೇಶದ ಚಿತ್ರಕೂಟ, ಆಝಮ್‌ಗಢ, ಶ್ರಾವಸ್ತಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ನೂರಾರು ಕೋಟಿ ರೂ. ಸುರಿದು ಕಟ್ಟಲಾಗಿದೆ. 2024ರ ಚುನಾವಣೆಗೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಮೊದಲು ಅವನ್ನೆಲ್ಲ ಉದ್ಘಾಟಿಸಲಾಯಿತು.

ಆದರೆ ಅವೀಗ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿಲ್ಲ.

ವಿಮಾನಗಳು ರದ್ದಾಗಿವೆ, ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಹಿಂದೆ ಸರಿದಿವೆ ಮತ್ತು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಒಂದೇ ಒಂದು ವಿಮಾನವೂ ಹಾರದೇ ಇರುವ ಉದಾಹರಣೆಗಳೂ ಇವೆ.

ಮಾಲಿಟಿಕ್ಸ್ ಚಾನೆಲ್‌ನಲ್ಲಿ ‘ಪೊಲಿಟಿಕಲ್ ನಾರಿ’ ಕಾರ್ಯಕ್ರಮದಲ್ಲಿ ಪತ್ರಕರ್ತೆ ನಿವೇದಿತಾ ಮಾಡಿರುವ ವರದಿ ಇಂಥ ಕಟುಸತ್ಯಗಳನ್ನು ಹೇಳಿದೆ.

ಶ್ರಾವಸ್ತಿಯಲ್ಲಂತೂ ಇನ್ನೂ ಸರಿಯಾದ ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣ ಅಥವಾ ಬಸ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳೇ ಇಲ್ಲ. ಅಲ್ಲಿಂದ, ಲಕ್ನೊಗೆ 19 ಆಸನಗಳ ವಿಮಾನ ಯೋಜನೆ ವಿಫಲವಾಯಿತು.

40 ನಿಮಿಷಗಳ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕಾಗಿ 2 ಗಂಟೆಗಳನ್ನು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲೇ ಕಳೆಯಬೇಕಿತ್ತು. ಅದಕ್ಕಿಂತ 3 ಗಂಟೆಗಳ ಬಸ್ ಪ್ರಯಾಣವೇ ಎಷ್ಟೋ ವಾಸಿ ಎಂದು ಜನ ಭಾವಿಸಿದರು.

260 ಕೋಟಿ ಖರ್ಚು ಮಾಡಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಕುಶಿನಗರ ಅಂತರ್‌ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ಉಪಕರಣ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ (ಐಎಲ್‌ಎಸ್) ಇರದ ಕಾರಣ ನಿಷೇಧಿತ ವಲಯವಾಯಿತು.

ಬರೀ ಹೊಸ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ರಿಬ್ಬನ್ ಕತ್ತರಿಸುವ ರಾಜಕೀಯ ಗೀಳಿನ ಅವಶೇಷಗಳಾಗಿ ಇಂದು ಅವೆಲ್ಲ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಪಾಳು ಬಿದ್ದಂತೆ ನಿಂತಿವೆ.

ಉತ್ತರ ಪ್ರದೇಶದ ಕಥೆ ಹಾಗಿರಲಿ.

ಭಾರತದ ಅತ್ಯಂತ ಪ್ರಗತಿಪರ ರಾಜ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿ, ಕರ್ನಾಟಕವು ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಯ ವಾಯುಯಾನ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ.

ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಕೆಂಪೇಗೌಡ ಅಂತರ್‌ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಮತ್ತು ಮಂಗಳೂರು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಯಶಸ್ಸು ಹೊಂದಿರುವ ನಮ್ಮ ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲೂ ಕಲಬುರಗಿ ಮತ್ತು ಶಿವಮೊಗ್ಗದಲ್ಲಿ ಹೊಸ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಬಂದಿವೆ. ದಶಕಗಳ ರಾಜಕೀಯ ಭರವಸೆಯಾಗಿದ್ದ ಹಾಸನ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ಕೂಡ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವ ಹಂತಕ್ಕೆ ಬಂದಿದೆ.

ಆದರೆ ಇವೆಲ್ಲವೂ ಅಗತ್ಯವಾಗಿ ಬೇಕಾಗಿದ್ದುದರಿಂದ ಬಂದಿವೆಯೆ?

ಈ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ಗೆಲ್ಲುವಂಥವಾಗಿವೆಯೇ ಅಥವಾ ಕೇವಲ ದುಬಾರಿ ರಾಜಕೀಯ ಸಂಕೇತಗಳೇ?

ವಿಮಾನ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಜನಸಾಮಾನ್ಯರ ಕೈಗೆಟುಕುವಂತೆ ಮಾಡಲು ಹೊರಟಿದ್ದ ಕೇಂದ್ರ ಸರಕಾರದ ಉಡಾನ್ ಕಥೆ ಏನಾಯಿತು?

ಸರಕಾರ ಈ ಲಾಭವಿಲ್ಲದ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಮೂರು ವರ್ಷಗಳವರೆಗೆ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಸಬ್ಸಿಡಿ ನೀಡುತ್ತದೆ. ಈ ಮೂರು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಈ ಮಾರ್ಗ ಲಾಭದಾಯಕವಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆ ಸಬ್ಸಿಡಿ ಇಲ್ಲದೆಯೇ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸುತ್ತದೆ ಎಂಬುದು ಉದ್ದೇಶ.

ಆದರೆ, ಉತ್ತರಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿನ ವೈಫಲ್ಯಗಳು ಇದು ಭಯಂಕರ ದೋಷದಿಂದ ಕೂಡಿದೆ ಎನ್ನುವುದನ್ನು ಸಾಬೀತುಪಡಿಸಿವೆ.

ಮೂರು ವರ್ಷಗಳ ಸಬ್ಸಿಡಿ ಕೊನೆಗೊಂಡಾಗ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಹಿಂದೆ ಸರಿಯುತ್ತವೆ.

ನಿಶ್ಚಿತ ಪ್ರಯಾಣಿಕರೇ ಇಲ್ಲವಾದಾಗ, ಆ ಮಾರ್ಗ ವಿಫಲವಾಗುತ್ತದೆ. ಜನರ ಕೋಟಿಗಟ್ಟಲೆ ಹಣ ಸುರಿದು ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ಬರಿದಾಗಿ ನಿಲ್ಲುತ್ತದೆ.

ನಮ್ಮ ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿನದೇ ಸ್ಥಿತಿ ನೋಡಿಕೊಂಡರೆ, ಮೈಸೂರು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ದೊಡ್ಡ ಉದಾಹರಣೆ.

ಮೈಸೂರು ಕರ್ನಾಟಕದ ಸಾಂಸ್ಕೃತಿಕ ಮತ್ತು ಪ್ರವಾಸೋದ್ಯಮ ಕೇಂದ್ರವಾಗಿದ್ದರೂ ಅದರ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಕಥೆ ಆಶಾದಾಯಕವಾಗಿಲ್ಲ.

ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಗಿದ್ದರೂ, ನವೀಕರಿಸಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಕೊರತೆಯ ಭಾರವನ್ನು ಅದು ಹೊರಬೇಕಾಗಿದೆ. ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಸಂಚಾರವನ್ನು ಆಕರ್ಷಿಸಲು ಹೆಣಗಾಡುತ್ತಲೇ ಇದೆ.

ಉಡಾನ್ ಯೋಜನೆ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಪರಿಹಾರ ಒದಗಿಸಿತು.

ಅಲೈಯನ್ಸ್ ಏರ್ ಮತ್ತು ಇಂಡಿಗೋದಂತಹ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು.

ಆದರೆ ಈ ಸಂಚಾರ ಸುಸ್ಥಿರವಾಗಿದೆಯೇ?

ಮೈಸೂರು-ಬೆಂಗಳೂರು ನಡುವೆ 10-ಲೈನ್ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್‌ವೇ ಮತ್ತು ವಂದೇ ಭಾರತ್ ಸೇರಿದಂತೆ ಬಹು ರೈಲುಗಳ ಮೂಲಕವೂ ಉತ್ತಮ ಸಂಪರ್ಕವಿದೆ. ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ 3 ಗಂಟೆಗಳ ರಸ್ತೆ ಪ್ರಯಾಣ ವಿಮಾನಯಾನಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಅನುಕೂಲಕರ.

ಬೆಂಗಳೂರಿನಿಂದ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ, ಚೆನ್ನೈ, ಹೈದರಾಬಾದ್ ಅಥವಾ ಮುಂಬೈನಂತಹ ಇತರ ನಗರಗಳಿಂದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಹೆಚ್ಚುವಂತೆ ಮಾಡುವುದು ಮೈಸೂರಿನ ಸವಾಲು.

ಅದು ಯಾವತ್ತೂ ಸುಲಭವಲ್ಲ.

ಇನ್ನು ಶಿವಮೊಗ್ಗದ ಕುವೆಂಪು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ಮತ್ತು ಕಲಬುರಗಿಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ಕರ್ನಾಟಕದ ಮತ್ತೆರಡು ಯೋಜನೆಗಳಾಗಿವೆ. ಎರಡನ್ನೂ ಬಹಳ ಸಂಭ್ರಮದಿಂದಲೇ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಇದೀಗ ಸ್ವಲ್ಪ ಯಶಸ್ಸನ್ನು ಕಾಣುತ್ತಿವೆ.ಮಲೆನಾಡು ಮತ್ತು ಕಲ್ಯಾಣ-ಕರ್ನಾಟಕ ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ಬೆಂಗಳೂರಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತವೆ.

ಆದರೆ ಯುಪಿಯ ಶ್ರಾವಸ್ತಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಕಲಿಯಬೇಕಾದ ಪಾಠ ದೊಡ್ಡದಿದೆ.

ಇಲ್ಲಿ ಈಗಿರುವ ದಟ್ಟಣೆ ಹಿಂದೆ ಸಬ್ಸಿಡಿ ದರಗಳು ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿವೆಯೆ? ಅಥವಾ ಇದು ಸುಸ್ಥಿರ ಎನ್ನುವಂತಿದೆಯೆ?

ಶಿವಮೊಗ್ಗ ಮತ್ತು ಕಲಬುರಗಿಯ ನಿಜವಾದ ಪರೀಕ್ಷೆ 3ರಿಂದ 5 ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಬರುತ್ತದೆ. ಆ ಹೊತ್ತಿಗೆ ತಮ್ಮ ಕಾಲ ಮೇಲೆ ನಿಲ್ಲುವಷ್ಟು ಈ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಲಾಭದಾಯಕವಾಗಿಸುತ್ತವೆಯೆ? ಹಾಗಾಗದೇ ಹೋದರೆ, ಇವು ಕೂಡ ಸ್ತಬ್ಧವಾಗಿ ನಿಲ್ಲಬೇಕಾಗುತ್ತದೆಯೆ?

ಇನ್ನು ಹಾಸನ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ಯೋಜನೆಯಂತೂ ರಾಜಕೀಯ ಜಡತ್ವದ ಕಥೆಯಾಗಿದೆ. ಸುಮಾರು ಎರಡು ದಶಕಗಳಿಂದ ಇದು ಭರವಸೆಯಾಗಿ ಉಳಿದಿದೆ.

ಈಗ ಕಡೆಗೂ ಅದರ ನಿರ್ಮಾಣ ನಡೆಯುತ್ತಿದ್ದು, ಅದು ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ಏನಾಗಲಿದೆ ಎಂಬ ಪ್ರಶ್ನೆಯೂ ಎದ್ದಿದೆ.

ಹಾಸನ ಬೆಂಗಳೂರಿನಿಂದ ಕೇವಲ 180 ಕಿ.ಮೀ. ಮತ್ತು ಮೈಸೂರಿನಿಂದ 150 ಕಿ.ಮೀ. ದೂರದಲ್ಲಿದೆ.

ಇವೆರಡೂ ಕಡೆ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿವೆ.

ಇದು ಬೇಲೂರು ಮತ್ತು ಹಳೆಬೀಡು ದೇವಾಲಯಗಳಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಬಿಂದುವಾಗಿರುವಾಗ, ಪ್ರವಾಸಿಗರು ಹಾಸನಕ್ಕೆ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಹೋಗುತ್ತಾರೋ ಅಥವಾ ವಾಹನಗಳಲ್ಲೇ ಹೋಗುತ್ತಾರೋ ಎನ್ನುವುದು ಪ್ರಶ್ನೆಯಾಗಿದೆ.

ಸ್ಥಿತಿ ನೋಡಿದರೆ, ಹಾಸನ ನಿಲ್ದಾಣ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೆಚ್ಚದ, ಆದರೆ ಕಡಿಮೆ ಬಳಕೆಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವಾಗುವ ಅಪಾಯವಿದೆ. ಅಂದರೆ, ರಾಜಕೀಯವಾಗಿ ಗೆದ್ದರೂ, ಆರ್ಥಿಕ ಹೊಡೆತವಾಗಲಿದೆ.

ಸ್ಥಿರವಾದ ವಿದ್ಯುತ್, ಶುದ್ಧ ನೀರು ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಾ ಹವಾಮಾನಕ್ಕೂ ಆಗುವ ರಸ್ತೆಗಳ ಕೊರತೆ ಇರುವ ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ. ಅದಕ್ಕೆ ಸ್ಥಿರವಾದ ವಿದ್ಯುತ್, ಶುದ್ಧ ನೀರು ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಾ ಹವಾಮಾನ ರಸ್ತೆಗಳು ಬೇಕಾಗುತ್ತವೆ.

ಡೇಟಾ ಹೇಳುವ ಪ್ರಕಾರ, ವಿಮಾನಕ್ಕಿಂತ ಬಸ್ ಅಥವಾ ರೈಲಿನಲ್ಲಿಯೇ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಹೋಗುವ ಸಾಮಾನ್ಯ ನಾಗರಿಕಗಾಗಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತಿರುವುದೇ ವಿಚಿತ್ರ.

ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲೂ ಯುಪಿಯ ಸ್ಥಿತಿಯೇ ಆಗದಂತೆ ಎಚ್ಚರ ವಹಿಸುವುದು ಅಗತ್ಯವಾಗಿದೆ.

ಮೊದಲನೆಯದಾಗಿ, ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ಕಟ್ಟಿದಾಕ್ಷಣವೇ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಆಯಿತೆಂದುಕೊಳ್ಳುವುದನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಬೇಕು.

ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಯಶಸ್ಸು ಅದರ ಉದ್ಘಾಟನೆ ದಿನವೇ ಶುರುವಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಮೂರು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ ಸಬ್ಸಿಡಿ ಇಲ್ಲದೆ ಅದು ತನ್ನ ಕಾಲ ಮೇಲೆ ನಿಲ್ಲುವಷ್ಟು ಸಂಖ್ಯೆಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಪಡೆದಿದೆಯೇ ಎಂಬುದರ ಮೇಲೆ ಅದು ನಿರ್ಧಾರವಾಗುತ್ತದೆ.

ಎರಡನೆಯದಾಗಿ, ಸಮಗ್ರ ಆರ್ಥಿಕ ಯೋಜನೆ ಅಗತ್ಯ.

ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ಸ್ವತಂತ್ರ ಯೋಜನೆಯಾಗಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಅದು ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಯೋಜನೆಯ ಕೇಂದ್ರಬಿಂದುವಾಗಿರಬೇಕು.

ಶಿವಮೊಗ್ಗ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಮೊದಲು, ಮಲೆನಾಡು ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ 10,000 ಹೊಸ ಹೋಟೆಲ್ ಕೊಠಡಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಪೂರಕ ಯೋಜನೆ ಇತ್ತೇ?

ಕಲಬುರಗಿಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಮೊದಲು ಏರ್ ಕಾರ್ಗೋ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಮೂರು ಹೊಸ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಪಾರ್ಕ್‌ಗಳಿಗೆ ಹೂಡಿಕೆ ಬಂದಿತ್ತೆ?

ಮೂರನೆಯದಾಗಿ, ಬಹು ಮಾದರಿ ಸಂಪರ್ಕದ ಮೇಲೆ ಗಮನವಿಡಬೇಕಿದೆ.

ಮೈಸೂರು ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್‌ವೇ ಯಶಸ್ಸು ಇರುವುದೇ ಕಡಿಮೆ ಸಮಯದ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕಾಗಿ. ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲುಗಳು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ವಾಯುಯಾನ ಕ್ಕಿಂತ ಉತ್ತಮ. ಬಹುಶಃ ಹಾಸನ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಹಾಕುವ ಹಣವನ್ನು ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲು ಸಂಪರ್ಕಕ್ಕಾಗಿ ಅಥವಾ ಈಗಾಗಲೇ ಇರುವ ಹೆದ್ದಾರಿಯನ್ನು ವಿಶ್ವ ದರ್ಜೆಗೆ ಏರಿಸಲು ಖರ್ಚು ಮಾಡಿದ್ದರೆ ಉತ್ತಮ.

ಆರ್ಥಿಕ ತರ್ಕವಿಲ್ಲದೆ, ಬರೀ ರಾಜಕೀಯ ಆಟಕ್ಕಾಗಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದರೆ, ಅವು ಯುಪಿಯಲ್ಲಿ ಆದಂತೆ ಪಾಳು ಬೀಳುವ ಸ್ಥಿತಿ ಇಲ್ಲೂ ಬರುತ್ತದೆ ಎಂಬ ಎಚ್ಚರ ಇರಬೇಕಿದೆ.