ತೇಜಸ್ ಅವಘಡ ದೇಶದ ರಕ್ಷಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಹುಟ್ಟು ಹಾಕಿದ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳೇನು?

ಈ ಘಟನೆ ನಮ್ಮ ದೇಶೀಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳ ಬಗ್ಗೆಯೇ ಗಂಭೀರ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳನ್ನು ಹುಟ್ಟುಹಾಕುತ್ತದೆ. ಯಾವುದೇ ದೇಶಗಳ ಜೆಟ್‌ಗಳು ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಗುತ್ತವೆ ಎನ್ನುವುದು ಹೊಸದೇನಲ್ಲ. ಅಮೆರಿಕ, ಚೀನಾ, ರಶ್ಯದ ಜೆಟ್‌ಗಳು ನಮ್ಮ ವಿಮಾನಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಅಪಘಾತ ಕಂಡಿವೆ. ಆದರೆ ತೇಜಸ್ ಕಳೆದ 20 ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ಬಾರಿ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಇದು ನಮ್ಮ ಭಾರತೀಯ ವಾಯುಪಡೆಗೆ ಸೇರ್ಪಡೆಗೊಳ್ಳುವ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆ ನಡೆಯುತ್ತಿರುವ ಸಮಯವೆನ್ನುವುದು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಗಮನಿಸಬೇಕಿರುವ ಸಂಗತಿ.

ದುಬೈ ಏರ್ ಶೋನಲ್ಲಿ ಭಾರತದ ತೇಜಸ್ ಲಘು ಯುದ್ಧವಿಮಾನ ಪತನಗೊಂಡಿದೆ. ಪ್ರದರ್ಶನದ ಸಮಯದಲ್ಲೇ ನಡೆದ ಈ ಅವಘಡದಲ್ಲಿ ಪೈಲಟ್ ನಮಾಂಶ್ ಸ್ಯಾಲ್ ಪ್ರಾಣ ಕಳೆದುಕೊಂಡಿದ್ದಾರೆ.

ಒಬ್ಬ ಅನುಭವಿ, ವೀರ ವಾಯುಪಡೆ ಪೈಲಟ್ ಅನ್ನು ಭಾರತ ಕಳೆದುಕೊಂಡಿದೆ. ಕೇವಲ 34 ವರ್ಷದ ವಿಂಗ್ ಕಮಾಂಡರ್ ನಮಾಂಶ್ ಸ್ಯಾಲ್ ಹಿಮಾಚಲ ಪ್ರದೇಶದವರು. ಅವರ ಪತ್ನಿ ಅಫ್ಸಾನ ಕೂಡ ವಾಯುಪಡೆಯ ಪೈಲಟ್. ಆರು ವರ್ಷದ ಮಗಳು ಹಾಗೂ ತಂದೆ ತಾಯಿಯನ್ನೂ ನಮಾಂಶ್ ಸ್ಯಾಲ್ ಅಗಲಿದ್ದಾರೆ.

ತೇಜಸ್ ಭಾರತದ 4.5 ತಲೆಮಾರಿನ ಸೂಪರ್‌ಸಾನಿಕ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ, ಬಹು-ಪಾತ್ರದ ಹಗುರ ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನವಾಗಿದೆ. ಭಾರತದ ಸ್ಥಳೀಯ ಫೈಟರ್ ಜೆಟ್ ಆಗಿರುವ ಇದನ್ನು ಹಳೆಯ ಮಿಗ್ 21ಗೆ ಬದಲಿಯಾಗಿಯೂ ನೋಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸ್ಥಿರ ಹಾರಾಟ ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಈ ವಿಮಾನ ಅತ್ಯಾಧುನಿಕ ಫ್ಲೈ-ಬೈ-ವೈರ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಬಳಸುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ನವೆಂಬರ್ 21ರಂದು ಮಧ್ಯಾಹ್ನ ಏರ್ ಶೋ ವೇಳೆ ಎಲ್ಲೋ ಏನೋ ತಪ್ಪಾಗಿದೆ. ಜಿ ಡೈವ್, ಅಂದರೆ ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣ ಶಕ್ತಿಗೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ ಆಕಾಶದಲ್ಲಿ ಕಸರತ್ತು ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದಾಗ, ನೋಡನೋಡುತ್ತಲೇ ನಿಯಂತ್ರಣ ಕಳೆದುಕೊಂಡಿದೆ. ಕೆಳಮುಖವಾಗಿ ಚಲಿಸಿ, ಕೆಲವೇ ಸೆಕೆಂಡುಗಳಲ್ಲಿ ನೆಲಕ್ಕಪ್ಪಳಿಸಿ ಸ್ಫೋಟಗೊಂಡಿತು. ಅವಘಡಕ್ಕೆ ಕಾರಣವೇನು ಎನ್ನುವುದು ಇನ್ನೂ ಗೊತ್ತಾಗಬೇಕಿದೆ.

ಮಡಿಲ ಮಾಧ್ಯಮಗಳು ಯಥಾಪ್ರಕಾರ ಈ ಘಟನೆಯನ್ನು ಕೂಡ ಭಾರತ-ಪಾಕಿಸ್ತಾನ ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿ ಬಿಂಬಿಸುತ್ತ ಅರಚಾಡಿವೆ. ಆದರೆ ಈ ಬಾಲಿಶ ಚರ್ಚೆಗಳನ್ನು ಮೀರಿ, ಈ ಘೋರ ದುರಂತದ ಹಿನ್ನೆಲೆ ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಬೇಕಿದೆ.

ಈ ಘಟನೆ ನಮ್ಮ ದೇಶೀಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳ ಬಗ್ಗೆಯೇ ಗಂಭೀರ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳನ್ನು ಹುಟ್ಟುಹಾಕುತ್ತದೆ. ಯಾವುದೇ ದೇಶಗಳ ಜೆಟ್‌ಗಳು ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಗುತ್ತವೆ ಎನ್ನುವುದು ಹೊಸದೇನಲ್ಲ. ಅಮೆರಿಕ, ಚೀನಾ, ರಶ್ಯದ ಜೆಟ್‌ಗಳು ನಮ್ಮ ವಿಮಾನಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಅಪಘಾತ ಕಂಡಿವೆ. ಆದರೆ ತೇಜಸ್ ಕಳೆದ 20 ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡನೇ ಬಾರಿ ಅಪಘಾತಕ್ಕೀಡಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಇದು ನಮ್ಮ ಭಾರತೀಯ ವಾಯುಪಡೆಗೆ ಸೇರ್ಪಡೆಗೊಳ್ಳುವ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆ ನಡೆಯುತ್ತಿರುವ ಸಮಯವೆನ್ನುವುದು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಗಮನಿಸಬೇಕಿರುವ ಸಂಗತಿ.

ಈ ಜೆಟ್ ತಯಾರಿಕೆ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಎಚ್‌ಎಎಲ್, ಅಂದರೆ ಹಿಂದೂಸ್ತಾನ್ ಏರೋನಾಟಿಕ್ಸ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್‌ಗೆ ನೀಡಲಾಗಿದೆ. ಅದು ಸಮಯಕ್ಕೆ ಸರಿಯಾಗಿ ವಿಮಾನ ಪೂರೈಸುವಲ್ಲಿ ಸತತವಾಗಿ ವಿಫಲವಾಗಿದೆ. ನಮ್ಮ ವಾಯುಪಡೆ ಪ್ರಸ್ತುತ 42 ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್ ಬಲದ ಬದಲಿಗೆ ಕೇವಲ 29 ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ. ನಮ್ಮ ವಾಯುಪಡೆಗೆ ಈ ಜೆಟ್‌ಗಳ ಅವಶ್ಯಕತೆಯಿದೆ. ಹೀಗಿರುವಾಗ, ಈ ಅವಘಡ ಕೇವಲ ದೇಶದೊಳಗಿನ ವಿಷಯವಾಗಿ ಉಳಿದಿಲ್ಲ. ಇದು ಇಡೀ ಪ್ರಪಂಚದ ಎದುರಲ್ಲಿ ನಡೆದಿರುವ ಅಪಘಾತ. ಉತ್ತರಗಳನ್ನು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಕಂಡುಕೊಳ್ಳಬೇಕು ಮತ್ತು ಯಾವುದೇ ಲೋಪಗಳಿದ್ದರೆ ಬಹಳ ಬೇಗ ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ಸರಿಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.

ತಜ್ಞರು ನೀಡುತ್ತಿರುವ ವಿವರಣೆಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ಕೌಶಲ್ಯ ಪ್ರದರ್ಶನದ ವೇಳೆ ಹಠಾತ್ ಎತ್ತರ ಕಮ್ಮಿಯಾದ ಬಳಿಕ ಮತ್ತೆ ಅಗತ್ಯ ಎತ್ತರ ಪಡೆಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದೇ ಇರುವುದು ಇಂಜಿನ್ ವೈಫಲ್ಯವಿರಬಹುದು. ಇದಲ್ಲದೆ, ಜಿ ಡೈವ್ ವೇಳೆ ಸ್ವತಃ ಪೈಲಟ್ ತಮ್ಮ ದೇಹದ ಮೇಲಿನ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸುವಲ್ಲಿ ದಿಗ್ಭ್ರಮೆಗೆ ಒಳಗಾಗಿರಬಹುದು. ದೇಹದ ಮೇಲೆ ತೀವ್ರ ಒತ್ತಡ ಉಂಟಾಗುವ ಇಂಥ ಸ್ಥಿತಿ ಎದುರಿಸಲು ಪ್ರತಿಯೊಬ್ಬ ಪೈಲಟ್‌ಗೂ ತರಬೇತಿ ನೀಡಲಾಗಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸಾಕಷ್ಟು ಪೂರ್ವಾಭ್ಯಾಸವನ್ನೂ ಮಾಡಲಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಈಗ ಮೃತರಾಗಿರುವ ವಿಂಗ್ ಕಮಾಂಡರ್ ಸ್ಯಾಲ್ ಪ್ರಶಸ್ತಿ ಪಡೆದ ಅನುಭವಿ ಪೈಲಟ್ ಆಗಿದ್ದರು. ಹಾಗಾಗಿ, ಅವರು ಇಂಥ ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ ಒಳಗಾಗಿರುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ತುಂಬಾ ಕಡಿಮೆ ಎನ್ನಲಾಗುತ್ತಿದೆ.

ಆದರೆ ಕೌಶಲ್ಯ ಪ್ರದರ್ಶನದ ಹೊತ್ತಲ್ಲಿ ಸಣ್ಣ ಲೋಪವೂ ಅಪಾಯ ತರಬಹುದು, ಒಂದು ಕ್ಷಣದ ದಿಗ್ಭ್ರಮೆ ಕೂಡ ಅವಘಡಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು ಎನ್ನುತ್ತಾರೆ ಪರಿಣಿತರು.

ಸೋಷಿಯಲ್ ಮೀಡಿಯಾದಲ್ಲಿ ಇಂಧನ ಸೋರಿಕೆ ವದಂತಿಯೊಂದು ಹರಡಿದೆ.

ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಮೂರು ದಿನಗಳ ಮೊದಲು, ಸಾಮಾಜಿಕ ಮಾಧ್ಯಮದಲ್ಲಿ ತೇಜಸ್ ಜೆಟ್‌ನ ಫೋಟೊವೊಂದು ಹರಿದಾಡಿತ್ತು. ಜೆಟ್ ಬಳಿ ಇಂಧನ ಸೋರಿಕೆಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗಿತ್ತು. ಆದರೆ, ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಒಂದು ದಿನ ಮೊದಲು ಸರಕಾರವೇ ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ಅಂಥ ವದಂತಿಯನ್ನು ನಿರಾಕರಿಸಿತ್ತು.

ದುಬೈ ಏರ್ ಶೋನಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸುವ ಯಾವುದೇ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಅಂತಹ ಇಂಧನ ಸೋರಿಕೆ ಇಲ್ಲ ಎಂದು ಸ್ಪಷ್ಟಪಡಿಸಿತ್ತು. ಅದಕ್ಕಾಗಿಯೇ ಈಗ ಸರಕಾರ ತಕ್ಷಣವೇ ದೃಢ ಮತ್ತು ಪಾರದರ್ಶಕ ತನಿಖೆ ನಡೆಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.

ಅಹ್ಮದಾಬಾದ್‌ನಲ್ಲಿ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಅವಘಡವಾಗಿ 6 ತಿಂಗಳುಗಳು ಕಳೆದಿದ್ದರೂ ಅದರ ನಿಖರ ಫಲಿತಾಂಶ ಸಿಕ್ಕಿಲ್ಲ. ಈಗ ಈ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಅಂಥ ವಿಳಂಬವಾಗದಂತೆ ತನಿಖೆಯಾಗಬೇಕಿದೆ. ಭಾರತೀಯ ವಾಯುಪಡೆ ಈಗಾಗಲೇ ಈ ಬಗ್ಗೆ ವಿಚಾರಣಾ ನ್ಯಾಯಾಲಯವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದೆ.

ಈ ಜೆಟ್ ನಿರ್ಮಿಸಿರುವ ಎಚ್‌ಎಎಲ್ ಕೂಡ ಈ ದುರಂತದ ಬಗ್ಗೆ ವಿಷಾದ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿದೆ. ಈ ಜೆಟ್ 2001ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಹಾರಾಟ ನಡೆಸಿತು. ತೇಜಸ್ ಅನ್ನು ಔಪಚಾರಿಕವಾಗಿ 2016ರಲ್ಲಿ ವಾಯುಪಡೆಗೆ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು.ಇದು ಈ ಜೆಟ್‌ನ ಎರಡನೇ ಅಪಘಾತವಾಗಿದೆ. 20 ತಿಂಗಳ ಹಿಂದೆ 2024ರ ಮಾರ್ಚ್ ನಲ್ಲಿ ರಾಜಸ್ಥಾನದ ಜೈಸಲ್ಮೇರ್‌ನಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಅವಘಡ ಸಂಭವಿಸಿತ್ತು. ಆ ಘಟನೆಯಲ್ಲಿ ಪೈಲಟ್ ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಪಾರಾಗಿದ್ದರು. ಈ ಬಾರಿ ದುರದೃಷ್ಟವಶಾತ್ ಪೈಲಟ್ ಪಾರಾಗುವುದು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ.

ಈಗ ತೇಜಸ್ ಸಂಪೂರ್ಣ ಸುರಕ್ಷಿತ ವಿಮಾನವೇ ಎಂಬ ಪ್ರಶ್ನೆ ಏಳುತ್ತದೆ.

ಏಕೆಂದರೆ ಈ ಜೆಟ್‌ಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಹಲವು ಅಂಶಗಳು ವಿವಾದಾತ್ಮಕವಾಗಿವೆ.

ಲಘು ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನ ತೇಜಸ್ 4.5 ತಲೆಮಾರಿನ ಸಿಂಗಲ್ ಇಂಜಿನ್ ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನವಾಗಿದೆ. ಇದನ್ನು ನಮ್ಮದೇ ಏರೋನಾಟಿಕಲ್ ಡೆವಲಪ್‌ಮೆಂಟ್ ಏಜೆನ್ಸಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದೆ. ನಂತರ ಇದನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿರುವುದು ಎಚ್‌ಎಎಲ್.

ಈ ವಿಮಾನದ ಕಲ್ಪನೆ ಮೂಡಿದ್ದು 1984ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ಲೈಟ್ ಕಾಂಬ್ಯಾಟ್ ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್ (ಎಲ್‌ಸಿಎ) ಯೋಜನೆಯಿಂದ. ಆದರೆ ನಂತರ ಬಹಳ ತಡವಾಗಿದೆ. ಎಲ್‌ಸಿಎ ಮೂಲಮಾದರಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ 17 ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ 2001ರಲ್ಲಿ ಇದು ಹಾರಿತು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಆಗಿನ ಪ್ರಧಾನಿ ವಾಜಪೇಯಿಯವರು ಇದಕ್ಕೆ ತೇಜಸ್ ಎಂದು ಹೆಸರಿಟ್ಟರು. ಅದರ ನಂತರ, ಈ ವಿಮಾನವು ಔಪಚಾರಿಕವಾಗಿ ವಾಯುಪಡೆಗೆ ಸೇರಲು ಇನ್ನೂ 15 ವರ್ಷಗಳು ಬೇಕಾದವು. 2016ರಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಎಲ್‌ಸಿಎ ತೇಜಸ್ ವಿಮಾನವನ್ನು ವಾಯುಪಡೆಗೆ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಆದರೆ ಅಂದಿನಿಂದ ಇಲ್ಲಿಯವರೆಗೆ ಕಳೆದ 9-10 ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಐಎಎಫ್ ಕೇವಲ ಎರಡು ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ತೇಜಸ್ ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್‌ಗಳನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಿದೆ. ಅಂದರೆ ಒಟ್ಟು 38 ತೇಜಸ್ ವಿಮಾನಗಳು.

2021ರಲ್ಲಿ ಸರಕಾರ ಎಚ್‌ಎಎಲ್‌ಗೆ 83 ತೇಜಸ್ ವಿಮಾನಗಳಿಗಾಗಿ ಆರ್ಡರ್ ನೀಡಿತು. ಆದರೆ ಅದರ ವಿತರಣೆ ಇನ್ನೂ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿಲ್ಲ. ಏಕೆಂದರೆ ಇದರ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಅಮೆರಿಕದ ಜನರಲ್ ಇಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ತಯಾರಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಇಂಜಿನ್ ಸಮಯಕ್ಕೆ ಸರಿಯಾಗಿ ಲಭ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ.

ಈ ವರ್ಷದ ಸೆಪ್ಟಂಬರ್ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಸರಕಾರ ಎಚ್‌ಎಎಲ್‌ಗೆ ಸುಮಾರು 100 ಹೊಸ ಪೀಳಿಗೆಯ ತೇಜಸ್ MK1A ವೆರೈಟಿ ಜೆಟ್‌ಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಆದೇಶ ನೀಡಿದೆ. ಎಚ್‌ಎಎಲ್ 2028ರ ವೇಳೆಗೆ ಇದನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಬಹುದು ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗಿದೆ.

ತೇಜಸ್ ಅನ್ನು ದೇಶೀಯ ಸ್ವಾವಲಂಬನೆಗೆ ಉದಾಹರಣೆಯಾಗಿ ಕೊಡಲಾಗುತ್ತಿದ್ದರೂ, ಅದರ ಇಂಜಿನ್ ಅಮೆರಿಕದ್ದು. ತೇಜಸ್‌ನ ಇತ್ತೀಚಿನ MK1A ರೂಪಾಂತರವು ಇಂಜಿನ್ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಭಾರತದ ಹೊರಗೆ ತಯಾರಿಸಲಾದ ಕೆಲವು ನಿರ್ಣಾಯಕ ರಾಡಾರ್ ಯೂನಿಟ್‌ಗಳನ್ನು ಸಹ ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ.

ಇಲ್ಲಿ ಗಮನಿಸಬೇಕಿರುವುದು, ನಾವಿನ್ನೂ 4.5 ತಲೆಮಾರಿನ ಯುದ್ಧವಿಮಾನ ಮತ್ತು ಅದರ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ತಯಾರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದೇ ಇರುವಾಗ, ಚೀನಾ ಆಗಲೇ 5ನೇ ತಲೆಮಾರಿನ ಯುದ್ಧವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಪಾಕಿಸ್ತಾನಕ್ಕೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡುತ್ತಿದೆ. ಅಲ್ಲದೆ, 6ನೇ ತಲೆಮಾರಿನ ಯುದ್ಧವಿಮಾನಗಳ ಪರೀಕ್ಷೆ ನಡೆಸುತ್ತಿದೆ.

ದುಬೈ ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಇಂಜಿನ್ ಸಮಸ್ಯೆಯೇ ಕಾರಣವೆಂದಾದರೆ, ಭಾರತ ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಮಸ್ಯೆ ಎದುರಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.

ಆದರೆ ಇದನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ನಮಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆಯ್ಕೆಗಳಿಲ್ಲ. ಈ ಕಾರಣಕ್ಕಾಗಿ, ಇಂದಿಗೂ ನಾವು ತೇಜಸ್ ಅನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ. ವಾಯುಪಡೆಗೇ ಶೇ. 100 ತೃಪ್ತಿ ಇಲ್ಲವಾಗಿದ್ದರೂ, ಇವನ್ನೇ ಅವಲಂಬಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.

ಇನ್ನೊಂದೆಡೆ ಎಚ್‌ಎಎಲ್ ನಿಗದಿತ ಸಮಯಕ್ಕೆ ವಿಮಾನ ಪೂರೈಸುವಲ್ಲಿ ವರ್ಷಗಳಿಂದ ವಿಫಲವಾಗುತ್ತಲೇ ಇದೆ. ಸಮಸ್ಯೆ ಎಷ್ಟು ಗಂಭೀರವಾಗಿದೆ ಎಂದರೆ, ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ ಏರ್ ಚೀಫ್ ಮಾರ್ಷಲ್ ಅವರು ಸ್ವತಃ ಇದರ ಬಗ್ಗೆ ಅಸಮಾಧಾನ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿದ್ದರು.

2024ರಿಂದ ಪ್ರತೀ ವರ್ಷ IAF 24 LCA ತೇಜಸ್‌ಗಳನ್ನು ಎಚ್‌ಎಎಲ್‌ನಿಂದ ಪಡೆಯುವ ನಿರೀಕ್ಷೆ ಇಟ್ಟುಕೊಂಡಿತ್ತು. ಆದರೆ ಇಲ್ಲಿಯವರೆಗೆ ಕೇವಲ ಎರಡು ತೇಜಸ್ MK1A ಜೆಟ್‌ಗಳಷ್ಟೇ ವಾಯುಪಡೆ ತಲುಪಿವೆ.

ಇನ್ನೊಂದು ಪ್ರಶ್ನೆ, ಇದು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಭದ್ರತೆಯ ವಿಷಯವಾಗಿರುವಾಗ, ಅಂತಹ ನಿರ್ಣಾಯಕ ರಕ್ಷಣಾ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಕ್ಕಾಗಿ ವಿದೇಶಿ ತಯಾರಕರನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸುವುದು ಅಪಾಯಕಾರಿ.

ಅದಕ್ಕಾಗಿಯೇ 1980ರ ದಶಕದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ದೇಶೀಯ ಇಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವ ಕೆಲಸವನ್ನು ಭಾರತ ಡಿಆರ್‌ಡಿಒಗೆ ವಹಿಸಿತು. 1989 ರಿಂದ 2015ರವರೆಗೆ ಈ ಯೋಜನೆಗೆ 2,100 ಕೋಟಿ ರೂ. ಖರ್ಚು ಮಾಡಿದ ನಂತರವೂ ಅದು ಸಾಧ್ಯವಾಗದೇ ಹೋಯಿತು. ಕಡೆಗೆ, ಅಮೆರಿಕದ ಇಂಜಿನ್ ಅನ್ನೇ ನೆಚ್ಚಿಕೊಳ್ಳಬೇಕಾಯಿತು.

ನಮ್ಮ ವಾಯುಪಡೆಯಲ್ಲಿ ಈ ಅಪಘಾತ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಬಲದ ಮೇಲೆ ಬೆಳಕು ಚೆಲ್ಲುತ್ತದೆ.

ದೇಶದ ಭದ್ರತೆಗಾಗಿ, ವಾಯುಪಡೆಗೆ 45 ಫೈಟರ್ ಜೆಟ್ ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್‌ಗಳು ಬೇಕಾಗುತ್ತವೆ. ಅಂದರೆ, ಸುಮಾರು 750ರಿಂದ 800 ಜೆಟ್‌ಗಳು. ಒಂದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಇಷ್ಟೊಂದು ಜೆಟ್‌ಗಳು ಲಭ್ಯವಿಲ್ಲದಿದ್ದರೂ, ನಮಗೆ ಕನಿಷ್ಠ 40 ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್ ಬಲ ಬೇಕು ಎಂದು ವಾಯುಪಡೆ ಹೇಳುತ್ತದೆ.

ಸೆಪ್ಟಂಬರ್‌ನಲ್ಲಿ ಮಿಗ್ 21 ಅನ್ನು ತೆಗೆದ ನಂತರ ಕೇವಲ 29 ಸ್ಕ್ವಾಡ್ರನ್ ಬಲವಿದೆ. ಅಂದರೆ, ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಬಲದ ಶೇ. 70ಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ.

ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ ಈ ಬಲ ಇನ್ನಷ್ಟು ತೀವ್ರವಾಗಿ ಕುಸಿಯಲಿದೆ. ಏಕೆಂದರೆ ಮುಂದಿನ 10 ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಮಿಗ್ 29, ಜಾಗ್ವಾರ್, ಮಿರಾಜ್‌ನಂತಹ ಹಳೆಯ ಜೆಟ್‌ಗಳು ಹೊರಹೋಗಲಿವೆ. ಇದು, ಭಾರತದ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಭದ್ರತೆಯ ಮೇಲೆ ನೇರವಾಗಿ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುವ ಭಯಾನಕ ವಾಸ್ತವ.

ಹೇಳಲಾಗುತ್ತಿರುವ ಪ್ರಕಾರ, ಸುಮಾರು 200ರಿಂದ 250 ನಾಲ್ಕನೇ ಮತ್ತು ಐದನೇ ತಲೆಮಾರಿನ ಚೀನೀ ಫೈಟರ್ ಜೆಟ್‌ಗಳು ಭಾರತದ ವಿರುದ್ಧ ನೆಲೆಗೊಂಡಿವೆ. ಪಾಕಿಸ್ತಾನ ಚೀನಾದ ಸಹಾಯದಿಂದ ತನ್ನ ನೌಕಾಪಡೆಯನ್ನು ಆಧುನೀಕರಿಸುತ್ತಿದೆ. ವರದಿಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ಚೀನಾ ಈ ವರ್ಷ ಪಾಕಿಸ್ತಾನಕ್ಕೆ 40 ಐದನೇ ತಲೆಮಾರಿನ ಜೆ 20 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಲಿದೆ.

ನಮಗೆ ಈ ಹೊತ್ತಲ್ಲಿ ಬೇಕಾಗಿರುವುದು ರಾಜಕೀಯ ಇಚ್ಛಾಶಕ್ತಿ.

ಚೀನಾ ತನ್ನ 5ನೇ ತಲೆಮಾರಿನ ಯುದ್ಧವಿಮಾನ ವನ್ನು 2011ರಲ್ಲಿ ಪರೀಕ್ಷಿಸಿತು. ಆದರೆ ನಾವು 5ನೇ ತಲೆಮಾರಿನ ಯುದ್ಧವಿಮಾನ ಪರೀಕ್ಷಿಸಲು ಇನ್ನೂ ಕನಿಷ್ಠ 8 ವರ್ಷಗಳು ಬೇಕಾಗುತ್ತವೆ.

ತೇಜಸ್‌ನ ಅವಘಡ ಅಂತರ್‌ರಾಷ್ಟ್ರೀಯವಾಗಿ ಮುಜುಗರದ ವಿಷಯ ಎನ್ನುವುದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ, ಇದು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಭದ್ರತೆಯ ವಿಷಯ.

ಯುದ್ಧ ವಿಮಾನಗಳ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ನಾವು ಹಿಂದುಳಿದಿದ್ದೇವೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಮುಖ್ಯವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಈಗ ಈ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ತೀವ್ರ ಗತಿಯಿಂದ ಮುನ್ನಡೆಯಬೇಕಾಗಿದೆ.