‘ಆನಿ’ ಸಾಕುವ ಕಷ್ಟಗಳು!

ಮಂಗಳೂರಿನ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು 50ವರ್ಷಗಳಿಗೆ (2066ರ ತನಕ) ಗುತ್ತಿಗೆ ಪಡೆದಿರುವ ಅದಾನಿ ಮಂಗಳೂರು ಇಂಟರ್ ನ್ಯಾಷನಲ್ ಏರ್‌ಪೋರ್ಟ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್ (AMIAL) ಸಂಸ್ಥೆಯು ಪ್ರತಿಯೊಬ್ಬ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಂದ ತಾನು ಹಾಲೀ ವಸೂಲಿ ಮಾಡುತ್ತಿರುವ ಬಳಕೆದಾರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಶುಲ್ಕ (UDF)ವನ್ನು 2031ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ದುಪ್ಪಟ್ಟು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವುದಕ್ಕೆ ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡಬೇಕೆಂದು ಭಾರತದ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಆರ್ಥಿಕ ನಿಯಂತ್ರಣ ಪ್ರಾಧಿಕಾರಕ್ಕೆ (AERA) ಇದೇ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 7ರಂದು ಮನವಿ ಸಲ್ಲಿಸಿದೆ. ತಾನು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ 4,200 ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಳ ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡಲಿರುವುದರಿಂದ ಈ ಹೆಚ್ಚಳ ಅಗತ್ಯವಿದೆ ಎಂಬುದು ಅದರ ನಿಲುವು.

ಮಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿ ಈ UDF ಹಾಲಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ನಿರ್ಗಮಿಸಲು ದೇಶದ ಒಳಗಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ತಲಾ 735 ರೂ. ಮತ್ತು ದೇಶದಿಂದ ಹೊರತೆರಳುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ತಲಾ 1,120 ರೂ. ಇದೆ. ಇದನ್ನು ಈ ವರ್ಷ ಡಿಸೆಂಬರ್‌ನಿಂದ ಕ್ರಮವಾಗಿ, 890 ರೂ. ಮತ್ತು 1,360 ರೂ.ಗಳಿಗೆ ಏರಿಸಬೇಕು ಮತ್ತು 2031 ಮಾರ್ಚ್ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಈ ದರಗಳನ್ನು ಕ್ರಮವಾಗಿ 1,440ರೂ. ಮತ್ತು 2,210ರೂ. ಗಳಿಗೆ ಏರಿಸಲು ಅವಕಾಶ ನೀಡಬೇಕೆಂದು AMIAL ಕೋರಿಕೆ ಸಲ್ಲಿಸಿದೆಯಂತೆ. ಇದಲ್ಲದೇ ಮಂಗಳೂರಿಗೆ ಬಂದಿಳಿಯುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರೂ ತಲಾ 315ರೂ.ಗಳ UDF ಪಾವತಿಸಬೇಕಿದೆ.

ಈಗಾಗಲೇ ದೇಶದ ಒಳಗೆ 8 ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಗುತ್ತಿಗೆ ಹಿಡಿದಿರುವ ಅದಾನಿ ಏರ್‌ಪೋರ್ಟ್ಸ್ ಹೋಲ್ಡಿಂಗ್ಸ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್ (AAHL) ಸಂಸ್ಥೆಯು ಸದ್ಯ, ದೇಶದ ವಿಮಾನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಶೇ. 23 ಪ್ರಮಾಣವನ್ನೂ ವಿಮಾನದ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯಲ್ಲಿ ಶೇ. 29 ಪ್ರಮಾಣವನ್ನೂ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ. ಅದರ 2026ರ EBITDA ವು 5,394 ರೂ.ಗಳಷ್ಟಿದ್ದು, ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಶೇ. 55 ಏರಿಕೆ ಕಂಡಿದೆ ಎಂದು ಕಂಪೆನಿಯ ದಾಖಲೆಗಳು ಹೇಳುತ್ತಿವೆ. ಈ ಯಶಸ್ಸಿನಿಂದ ಸ್ಫೂರ್ತಿ ಪಡೆದಿರುವ ಅದಾನಿ ಬಳಗವು ಸರಕಾರದ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮಾನೆಟೈಸೇಷನ್ ಪೈಪ್‌ಲೈನ್ ನೀತಿಯಡಿ ಮತ್ತಷ್ಟು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ತನ್ನ ವಶಕ್ಕೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ತುದಿಗಾಲಿನಲ್ಲಿ ನಿಂತಿದೆ.

ವಾಸ್ತವ ಹೀಗಿರುವಾಗ, ಇಂತಹದೊಂದು ಮೊನೊಪೊಲಿ ವ್ಯವಹಾರದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಮೇಲೆ ಮನಸೋಇಚ್ಛೆ ಹೊರೆ ಹೇರುವ ಉದ್ದೇಶ ಏನು?

1951ರ ಡಿಸೆಂಬರ್ 25ರಂದು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಆರಂಭಿಸಿದ ಮಂಗಳೂರು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವು, 2006ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್‌ನಲ್ಲಿ ಅಂತರ್‌ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ಸೇವೆ ಆರಂಭಿಸಿ, 2012ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದ ಅಂತರ್‌ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ಅನ್ನಿಸಿಕೊಂಡಿತು. 2015ರಿಂದ ಅದು ಹೊಸ ಸುಸಜ್ಜಿತ ಟರ್ಮಿನಲ್ ಮೂಲಕ ಕಾರ್ಯಾಚರಿಸುತ್ತಿದೆ. ಅಲ್ಲಿಯ ತನಕವೂ ಅದು ಸರಕಾರಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಅಡಿ ಇತ್ತು. ಹಿಂದೆ ಸರಕಾರದ ನೇರ ದೇಖರೇಕಿಯಲ್ಲಿರುವಾಗಲೂ ಮಂಗಳೂರು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವು ನಷ್ಟದಲ್ಲೇನೂ ಇರಲಿಲ್ಲ. 2011-12ರ ಹೊತ್ತಿಗಾಗಲೇ ಅದರ ಆಪರೇಟಿಂಗ್ ಲಾಭ 18 ಕೊಟಿ ರೂ. ಗಳ ಆಸುಪಾಸಿನಲ್ಲಿತ್ತು. ಆಗ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆ ವಾರ್ಷಿಕ 10 ಲಕ್ಷದ ಆಸುಪಾಸಿನಲ್ಲಿದ್ದು, ಅಲ್ಲಿ 11,940 ವಿಮಾನ ಸೇವೆಗಳು ನಡೆದಿದ್ದವು. ಈಗ 2025-26ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಮಂಗಳೂರು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಪ್ರಮಾಣ 25.5 ಲಕ್ಷಕ್ಕೆ ಏರಿದೆ, 17,923 ವಿಮಾನ ಸೇವೆಗಳು ಆಗಿವೆ, 2,413 ಟನ್ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಆಗಿದೆ. ವ್ಯಾಪಾರ ದುಪ್ಪಟ್ಟಾದಾಗ ಲಾಭ ಕೂಡ ಅದೇ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಏರಿದೆ. ದೇಶದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನ ಪ್ರಯಾಣದ ಪ್ರಮಾಣವು ವಾರ್ಷಿಕ ಶೇ. 10-11 ಗಾತ್ರದಲ್ಲಿ ಏರುತ್ತಿದೆಯಂತೆ.

ಸರಕಾರಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಗುಣಮಟ್ಟದ ಸೇವೆಯನ್ನು ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಒದಗಿಸುವುದಕ್ಕಾಗಿ ಮಂಗಳೂರು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಜುಜುಬಿ ಮೊತ್ತಕ್ಕೆ ಅದಾನಿ ಬಳಗಕ್ಕೆ ಒಪ್ಪಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂಬುದು ಏರ್ ಪೋರ್ಟ್ ಪ್ರಾಧಿಕಾರದ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸಂಘಟನೆ (AAEU) ಆಪಾದನೆ. ನಿಲ್ದಾಣದ ಬಿಡ್ಡಿಂಗ್ ದಾಖಲೆಗಳಲ್ಲಿ ಮಂಗಳೂರು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಆಸ್ತಿಯ ಮೌಲ್ಯ 363 ಕೋಟಿ ರೂ. ಎಂದು ಹೇಳಿದೆಯಾದರೂ, ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಅದಾನಿ ಬಳಗ ಆ ಬಾಬ್ತು ಪಾವತಿಸಿದ್ದು ಕೇವಲ 74.5 ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಳಂತೆ. ಈ ಆಪಾದನೆಗೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯಿಸಿರುವ ಅದಾನಿ ಬಳಗವು, ಗುತ್ತಿಗೆ ಒಪ್ಪಂದದ ಪ್ರಕಾರ ಭಾರತದ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ಪ್ರಾಧಿಕಾರವು 2018ರ ಮಾರ್ಚ್ ಅಂತ್ಯಕ್ಕೆ ಮಾಡಿದ ಹೂಡಿಕೆಯನ್ನು ನಾವು ಗುತ್ತಿಗೆ ನಿಯಮಗಳ ಪ್ರಕಾರ ಹಿಂದಿರುಗಿಸಬೇಕಿತ್ತು. ಆ ಮೊತ್ತವನ್ನು ಹಿಂದಿರುಗಿಸಿದ್ದೇವೆ ಎಂದು ಹೇಳಿತ್ತು. ಈ ಬಗ್ಗೆ ಮಾಧ್ಯಮಗಳಲ್ಲಿ ವರದಿಗಳು ಲಭ್ಯ ಇವೆ.

ಈ ಟೆಂಡರ್-ಬಿಡ್ಡಿಂಗ್ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲೇ ದೋಷಗಳಿವೆ ಎಂಬ ಮಾತುಗಳಿವೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಈ ಗುತ್ತಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಖಾಸಗಿ ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ಬಂದಿರುವ ಆದಾಯದಲ್ಲಿ ಸರಕಾರಕ್ಕೆ ಪಾಲು ಕೊಡುವ ಒಪ್ಪಂದ ಇಲ್ಲ. ಬದಲಾಗಿ, ಪ್ರತಿಯೊಬ್ಬ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಒಂದು ವೆಚ್ಚ ವಿಧಿಸಿ, ಅದನ್ನು ಸರಕಾರಕ್ಕೆ ಹಸ್ತಾಂತರಿಸುವ ಷರತ್ತು ಇದೆ. ಆಟ ಇರುವುದೇ ಇಲ್ಲಿ. ಅದಾನಿ ಬಳಗವು ತನ್ನ ಬಿಡ್‌ನಲ್ಲಿ ಸರಕಾರಕ್ಕೆ ಪ್ರತೀ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಮೇಲೆ 115 ರೂ. ಸಂಗ್ರಹಿಸಿ ನೀಡುವುದಾಗಿ ಹೇಳಿದ್ದರೆ, ಅದರ ಸಮೀಪ ಸ್ಪರ್ಧಿ ಬಿಡ್ ಮಾಡಿದ್ದು ಪ್ರತೀ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಮೇಲೆ ಕೇವಲ 45 ರೂ.ಗಳಿಗೆ. ಈ ಆಕ್ರಾಮಕ ಆಟದ ಕಾರಣಕ್ಕಾಗಿಯೇ ಅದಾನಿ ಬಳಗಕ್ಕೆ ಆ ಸುತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಆರಕ್ಕೆ ಆರೂ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ದೊರೆತಿದ್ದವು. ಒಮ್ಮೆ ಗುತ್ತಿಗೆ ಸಿಕ್ಕ ಬಳಿಕ, ನೀತ್ಯಾತ್ಮಕ ಬೆಂಬಲ ಸಿಕ್ಕಿದರೆ, ಆಡಿದ್ದೇ ಆಟ.

ಉದಾರೀಕರಣ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಖಾಸಗೀಕರಣಗೊಂಡ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಸಾರ್ವಜನಿಕರ ಮೇಲೆ ಸವಾರಿ ಮಾಡದಂತೆ, ಅವುಗಳಿಗೆ ನಿಯಂತ್ರಣ ಪ್ರಾಧಿಕಾರಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸುವುದು ಭಾರತ ಸರಕಾರದ ನೀತಿಯಾಗಿತ್ತು. ಅದರಂತೆ, SEBI, RERA, IRDAI, TRAI, CERC, DGCA, NHAI ಇತ್ಯಾದಿಗಳೆಲ್ಲ ನೇಮಕಗೊಂಡಿದ್ದವು. ಅದೇ ಸಾಲಿನಲ್ಲಿ AERA ಸ್ಥಾಪನೆ ಆಗಿತ್ತು. ಈ ನಿಯಂತ್ರಣ ಪ್ರಾಧಿಕಾರಗಳು ಹೆಸರಿಗೆ ‘ಸ್ವಾಯತ್ತ’ ಆದರೂ, ಅವುಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳು ಸರಕಾರದ ಇಷ್ಟಾನಿಷ್ಟಗಳನ್ನೇ ಅವಲಂಬಿಸಿಕೊಂಡಿವೆ ಎಂಬುದು ಕಳೆದ 35 ವರ್ಷಗಳ ಅನುಭವ. ಇವು ಯಾವುವಕ್ಕೂ ಒಂದು ಪಾರದರ್ಶಕವಾದ, ವಾಸ್ತವಕ್ಕೆ ಹತ್ತಿರವಾದ ನಿಯಂತ್ರಣ ನಿಯಮಗಳಿಲ್ಲ. ಹಾಗಾಗಿಯೇ ಲಾಭ ಬಡುಕ ಕಾರ್ಪೊರೇಟುಗಳು ತಮ್ಮ ಸುಪರ್ದಿಗೆ ಬಂದ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಂದ ಸಾರ್ವಜನಿಕರ ಸುಲಿಗೆ ನಡೆಸುವುದಕ್ಕೆ ಯಾವುದೇ ಶಾಸನಾತ್ಮಕ ಅಡ್ಡಿಗಳು ಇಲ್ಲ. ಜನರ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಳ ಪ್ರತಿನಿಧಿ ಆಗಿರುವ ಸಂಸತ್ತಿಗೆ ಈ ಖಾಸಗಿ ವಲಯ ಉತ್ತರದಾಯಿಯೂ ಅಲ್ಲ.

ಒಂದು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಆದಾಯ ಎರಡು ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ಬರುತ್ತದೆ. ಮೊದಲನೆಯದು ವಿಮಾನ ಕಂಪೆನಿಗಳು ಪಾವತಿಸುವ ವೈಮಾನಿಕ ವೆಚ್ಚಗಳು (aeronautical charges). ಇವನ್ನು ವಿಮಾನ ಕಂಪೆನಿಗಳು ಜನರ ಟಿಕೇಟಿನಿಂದಲೇ ಸಂಗ್ರಹಿಸಿ, ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಪಾವತಿಸುತ್ತವೆ. ಇದಲ್ಲದೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಂದ ಸಂಗ್ರಹಿಸಲಾಗುವ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಶುಲ್ಕಗಳು (UDF) ಕೂಡ ಗಮನಾರ್ಹ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿರುತ್ತವೆ. ಎರಡನೇ ಹಂತದಲ್ಲಿ, ನಿಲ್ದಾಣದ ಒಳಗೆ/ಹೊರಗೆ ತನ್ನ ಜಾಗದಲ್ಲಿ ಬರುವ ಬಾಡಿಗೆ, ಲಾಭದ ಪಾಲು(ನಿಲ್ದಾಣದ ಒಳಗಿನ ಅಂಗಡಿಗಳದು), ಜಾಹೀರಾತು ಪ್ರದರ್ಶನಗಳು, ಪಾರ್ಕಿಂಗ್ ಶುಲ್ಕ ಇತ್ಯಾದಿ. ಮಂಗಳೂರಿನಲ್ಲೇ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಒಳಗಿನ ಹೋಟೆಲುಗಳ ದರ, ಹೊಕ್ಕಿ ಹತ್ತು ನಿಮಿಷ ಬಿಟ್ಟು ಹೊರಹೊರಟರೆ ವಿಧಿಸಲಾಗುವ 150ರೂ.ಗಳ ಪಾರ್ಕಿಂಗ್ ಶುಲ್ಕ... ಇವೆಲ್ಲವೂ, ವಾರ್ಷಿಕ 25ಲಕ್ಷಕ್ಕೂ ಮಿಕ್ಕಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಯಾವ ಪ್ರಮಾಣದ ಆದಾಯ ತಂದುಕೊಡಬಹುದೆಂಬುದನ್ನು ಯಾರೂ ಕಣ್ಣಂದಾಜು ಮಾಡಬಹುದು.

ಈ ಎಲ್ಲ ಹೊರೆಗಳನ್ನೂ, ಗರಿಷ್ಠ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಹೊರಬೇಕಾಗಿರು ವುದು ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕೆಂದು ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಪ್ರವೇಶಿಸುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು. ಅವರ ಬಗ್ಗೆ ಸರಕಾರಕ್ಕೆ ಕಿಂಚಿತ್ತೂ ದಯೆ ಉಳಿದಿಲ್ಲ. ಈ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ದರ ನಿಗದಿಗಾಗಿ ಸರಕಾರ 2021ರಲ್ಲಿ AERA ಕಾಯ್ದೆಗೆ ತಿದ್ದುಪಡಿ ತಂದಿದೆ. ಅದರ ಪ್ರಕಾರ, ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ವಾರ್ಷಿಕ 35 ಲಕ್ಷಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಬಳಸುವ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಮತ್ತು 35 ಲಕ್ಷಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಬಳಸುವ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳೆಂಬ ಎರಡು ವರ್ಗಗಳಿವೆ. 2019ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ತಲಾ 16 ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಈ ಎರಡು ವರ್ಗಗಳಿಗೆ ಸೇರಿವೆ. ಅಲ್ಲಿ ದರ ನಿಗದಿಗೆ ಮಾನದಂಡಗಳೇನು? ಎಂಬ ನೀತಿ ಸ್ಪಷ್ಟತೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕವಾಗಿ ಲಭ್ಯವಿಲ್ಲ.

ಎಲ್ಲ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳೂ ಸರಕಾರಿ AAI ಹಿಡಿತದಲ್ಲಿದ್ದಾಗ, ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ನಿಯಂತ್ರಣಗಳ ಮೇಲುಸ್ತುವಾರಿಗಳೆರಡೂ AAI ಯದೇ ಆಗಿತ್ತು. ಈ ರೀತಿಯ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯ ಮತ್ತು ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಳ ಸಂಘರ್ಷದ ಕಾರಣಕ್ಕೆ ವಿಮಾನಗಳ ದರ ದುಬಾರಿ ಎಂಬ ದೂರು ಆಗಾಗ ಕೇಳಿಬರುವುದಿತ್ತು. ಅದಕ್ಕೆ ಪರಿಹಾರವಾಗಿ AERA ಎಂಬ ಸ್ವಾಯತ್ತ ಸಂಸ್ಥೆ ರೂಪುಗೊಂಡಿತ್ತು. ಅದರಿಂದಾಗಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಹೊರೆ ಈಗ ಕಡಿಮೆ ಆಗಿದೆಯೆ? ಎಂಬ ಪ್ರಶ್ನೆ ಸಹಜವಾಗಿಯೇ ಎದ್ದಿದೆ. ಇದಕ್ಕೆ, ಉತ್ತರದಾಯಿಯಾದ ಸಂಸತ್ತಾಗಲೀ, ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆ ಹೊತ್ತ ಸರಕಾರವಾಗಲೀ ಮಾತನಾಡುತ್ತಿಲ್ಲ. ಪ್ರಯಾಣಿಕರದು ಅರಣ್ಯ ರೋದನ.

(ಅಂಕಣಕಾರರು ಪತ್ರಕರ್ತರು)