ಹಾರಾಟದ ವೇಳೆ ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್‌ನಲ್ಲಿ 1 ಗಂಟೆ 40 ನಿಮಿಷ ನಿದ್ರಿಸಿದ್ದ ಪೈಲಟ್‌; CVR ತುಂಬಾ ಗೊರಕೆಯ ಸದ್ದು!

ಮಂಗಳೂರು, ಮೇ 22: 2010ರ ಮೇ 22ರಂದು ಸಂಭವಿಸಿದ್ದ ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್‌ ವಿಮಾನ ದುರಂತಕ್ಕೆ ಇಂದಿಗೆ 16 ವರ್ಷಗಳು ತುಂಬಿವೆ. ದುಬೈಯಿಂದ ಮಂಗಳೂರಿಗೆ ಆಗಮಿಸುತ್ತಿದ್ದ IX–812 ವಿಮಾನ ಮಂಗಳೂರು ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ರನ್‌ವೇ ದಾಟಿ ಕಂದಕಕ್ಕೆ ಉರುಳಿ ಬೆಂಕಿಗಾಹುತಿಯಾಗಿದ್ದ ಪರಿಣಾಮ 158 ಮಂದಿ ಮೃತಪಟ್ಟಿದ್ದರು. ಕೇವಲ 8 ಮಂದಿ ಮಾತ್ರ ಬದುಕುಳಿದಿದ್ದರು.

ಏರ್ ಇಂಡಿಯಾ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್‌ನ IX–811/812 ವಿಮಾನವು ಮಂಗಳೂರು–ದುಬೈ–ಮಂಗಳೂರು ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿದಿನ ಸಂಚರಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಮೇ 21ರ ರಾತ್ರಿ 9.35ಕ್ಕೆ ಮಂಗಳೂರಿನಿಂದ ದುಬೈಗೆ ಹೊರಟಿದ್ದ ವಿಮಾನ, ಮೇ 22ರ ಮುಂಜಾನೆ 1.14ಕ್ಕೆ ದುಬೈ ತಲುಪಿತ್ತು. ಬಳಿಕ ಅದೇ ವಿಮಾನ ದುಬೈಯಿಂದ ಭಾರತೀಯ ಕಾಲಮಾನ ಪ್ರಕಾರ ಬೆಳಗಿನ ಜಾವ 2.36ಕ್ಕೆ ಮಂಗಳೂರಿಗೆ ಹೊರಟಿತ್ತು. ಬೆಳಿಗ್ಗೆ 6.30ಕ್ಕೆ ಮಂಗಳೂರು ತಲುಪಬೇಕಿದ್ದ ವಿಮಾನ, ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್‌ ವೇಳೆ ದುರಂತಕ್ಕೀಡಾಗಿತ್ತು.

ಈ ದುರಂತದ ತನಿಖೆ ನಡೆಸಿದ್ದ ಕೇಂದ್ರ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಚಿವಾಲಯ(DGCA)ದ ಸಮಿತಿ ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಿದ್ದ ಮಾಹಿತಿಗಳು ದೇಶವನ್ನೇ ಬೆಚ್ಚಿಬೀಳುವಂತೆ ಮಾಡಿದ್ದವು. ತನಿಖಾ ವರದಿ ಪ್ರಕಾರ, ವಿಮಾನದ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್‌ ಝ್ಲಾಟ್‌ಕೊ ಗ್ಲುಸಿಕಾ ಹಾರಾಟದ ಬಹುಭಾಗದಲ್ಲಿ ನಿದ್ರಿಸಿದ್ದ ಸಾಧ್ಯತೆ ಕಂಡುಬಂದಿತ್ತು.

ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್‌ ವಾಯ್ಸ್‌ ರೆಕಾರ್ಡರ್‌ (CVR) ಪರಿಶೀಲನೆಯಲ್ಲಿ ಮೊದಲ 1 ಗಂಟೆ 40 ನಿಮಿಷಗಳ ಕಾಲ ಇಬ್ಬರು ಪೈಲಟ್‌ಗಳ ನಡುವೆ ಯಾವುದೇ ಮಾತುಕತೆ ದಾಖಲಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಇದೇ ವೇಳೆ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್‌ನ ಮೈಕ್ರೋಫೋನ್‌ನಲ್ಲಿ ಗೊರಕೆ, ದೀರ್ಘ ಉಸಿರಾಟ, ಕೆಮ್ಮುವುದು ಹಾಗೂ ಗಂಟಲು ಕೆರೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಶಬ್ದಗಳು ದಾಖಲಾಗಿದ್ದವು ಎಂದು ವರದಿ ಹೇಳಿದೆ. ಈ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ವಿಮಾನದ ಎಲ್ಲಾ ರೇಡಿಯೋ ಸಂಪರ್ಕ ಮತ್ತು ಎಟಿಸಿ ಸಂವಹನವನ್ನು ಫಸ್ಟ್‌ ಆಫೀಸರ್‌ ಎಚ್‌.ಎಸ್‌. ಅಹ್ಲುವಾಲಿಯಾ ಒಬ್ಬರೇ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದರು.

ವಿಮಾನ ಹಾರಾಟದ ಬಹುಭಾಗ ಮುಂಜಾನೆ ನಿದ್ರೆ ಬರುವ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ನಡೆದಿತ್ತು. ಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಜಾಗೃತಿ ಮತ್ತು ತೀರ್ಮಾನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಕಡಿಮೆಯಾಗುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಇರುತ್ತದೆ ಎಂದು ತನಿಖಾ ಸಮಿತಿ ಹೇಳಿದೆ.

ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್‌ಗೆ ಹಾರಾಟಕ್ಕೂ ಮೊದಲು ಸುಮಾರು 54 ಗಂಟೆಗಳ ವಿಶ್ರಾಂತಿ ದೊರೆತಿದ್ದರೂ, ಅವರು ದೀರ್ಘ ನಿದ್ರೆಯಿಂದ ಎಚ್ಚರವಾದ ಕೆಲವೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್‌ ಹಂತಕ್ಕೆ ಬಂದಿದ್ದರಿಂದ ‘ಸ್ಲೀಪ್‌ ಇನರ್ಶಿಯಾ’ ಉಂಟಾಗಿರಬಹುದೆಂದು ವರದಿ ಹೇಳಿದೆ. ಆಳ ನಿದ್ರೆಯಿಂದ ಎಚ್ಚರವಾದ ತಕ್ಷಣ ಮೆದುಳು ಸಂಪೂರ್ಣ ಚುರುಕಾಗದ ಈ ಸ್ಥಿತಿ ತೀರ್ಮಾನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಮತ್ತು ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿರಬಹುದು ಎಂದು ಸಮಿತಿ ಅಭಿಪ್ರಾಯಪಟ್ಟಿದೆ.

ಮಂಗಳೂರು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ‘ಟೇಬಲ್‌ ಟಾಪ್‌’ ರನ್‌ವೇ ಹೊಂದಿರುವುದರಿಂದ ಇಲ್ಲಿ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್‌ ಅತ್ಯಂತ ಸೂಕ್ಷ್ಮವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ವಿಮಾನವು ಸಾಮಾನ್ಯ ಗ್ಲೈಡ್‌ ಪಥಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ರನ್‌ವೇ ಸಮೀಪಿಸಿತ್ತು. ಇದರಿಂದ ವಿಮಾನ ‘ಅನ್‌ಸ್ಟೆಬಿಲೈಸ್ಡ್‌ ಅಪ್ರೋಚ್‌’ ಸ್ಥಿತಿಗೆ ತಲುಪಿತ್ತು ಎಂದು ತನಿಖಾ ವರದಿ ತಿಳಿಸಿದೆ.

ಬೆಳಿಗ್ಗೆ ಸುಮಾರು 6.03ರ ವೇಳೆಗೆ ವಿಮಾನ ರನ್‌ವೇಗೆ ಅತೀ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಸಮೀಪಿಸುತ್ತಿರುವುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿತ್ತು. ಈ ವೇಳೆ ಫಸ್ಟ್‌ ಆಫೀಸರ್‌ ಅಹ್ಲುವಾಲಿಯಾ ಹಲವು ಬಾರಿ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್‌ಗೆ ಎಚ್ಚರಿಕೆ ನೀಡಿದ್ದರು. “It is too high”, “Runway straight down”, “Go Around” ಹಾಗೂ “Unstabilised” ಎಂದು ಮತ್ತೆ ಮತ್ತೆ ಸೂಚಿಸಿದ್ದರು. ವಿಮಾನದ ಎಚ್ಚರಿಕೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೂ “Sink Rate” ಮತ್ತು “Pull Up” ಎಚ್ಚರಿಕೆಗಳನ್ನು ನೀಡುತ್ತಿತ್ತು. ಆದರೂ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್‌ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್‌ ಮುಂದುವರಿಸಿದ್ದರು ಎಂದು ವರದಿ ಹೇಳಿದೆ.

2010ರ ದುರಂತ ಸಂಭವಿಸಿದ ವೇಳೆ ಮಂಗಳೂರು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ರನ್‌ವೇ ಉದ್ದ ಸುಮಾರು 8,038 ಅಡಿ (2,450 ಮೀಟರ್‌) ಇತ್ತು.

ತನಿಖಾ ವರದಿ ಪ್ರಕಾರ, ವಿಮಾನವು ರನ್‌ವೇ ಆರಂಭದಿಂದ ಸುಮಾರು 5,200 ಅಡಿ ದೂರದಲ್ಲಿ ಭೂಸ್ಪರ್ಶ ಮಾಡಿತ್ತು. ಇದರಿಂದ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ಲಿಸಲು ಕೇವಲ ಸುಮಾರು 2,800 ಅಡಿ ರನ್‌ವೇ ಮಾತ್ರ ಉಳಿದಿತ್ತು. ಆಷ್ಟು ದೂರ ವಿಮಾನವನ್ನು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ನಿಲ್ಲಿಸಲು ಸಾಕಾಗಿರಲಿಲ್ಲ.

ಭೂಸ್ಪರ್ಶ ಮಾಡಿದ ಕೆಲವೇ ಕ್ಷಣಗಳಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್‌ ಮತ್ತೆ ವಿಮಾನವನ್ನು ಮೇಲಕ್ಕೆತ್ತಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದ್ದರು. ಆದರೆ ಅದು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಬೆಳಿಗ್ಗೆ ಸುಮಾರು 6.05ರ ವೇಳೆಗೆ ವಿಮಾನ ರನ್‌ವೇ ದಾಟಿ ಐಎಲ್‌ಎಸ್‌ ಆಂಟೆನಾ ರಚನೆಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದು ಕಂದಕಕ್ಕೆ ಉರುಳಿತ್ತು.

ದುರಂತದಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಾ 6 ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಹಾಗೂ 152 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮೃತಪಟ್ಟಿದ್ದರು. 7 ಮಂದಿ ಗಂಭೀರವಾಗಿ ಗಾಯಗೊಂಡು ಬದುಕುಳಿದರೆ, ಒಬ್ಬರಿಗೆ ಸಣ್ಣ ಗಾಯಗಳಾಗಿದ್ದವು.

ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ತಾಂತ್ರಿಕ ದೋಷ, ಹಕ್ಕಿ ಡಿಕ್ಕಿ ಅಥವಾ ವಿಧ್ವಂಸಕ ಕೃತ್ಯದ ಸುಳಿವು ಪತ್ತೆಯಾಗಿಲ್ಲ ಎಂದು ತನಿಖಾ ಸಮಿತಿ ಸ್ಪಷ್ಟಪಡಿಸಿದೆ. ಅಸ್ಥಿರ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್‌ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿಯೂ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್‌ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್‌ ಮುಂದುವರಿಸಿದ್ದೇ ದುರಂತಕ್ಕೆ ನೇರ ಕಾರಣ ಎಂದು ವರದಿ ಹೇಳಿದೆ.

ಈ ದುರಂತದ ಬಳಿಕ ಪೈಲಟ್‌ಗಳ ವಿಶ್ರಾಂತಿ ಅವಧಿ, ರಾತ್ರಿ ಮತ್ತು ಮುಂಜಾನೆ ಹಾರಾಟಗಳ ಸುರಕ್ಷತೆ, ಕಾಕ್‌ಪಿಟ್‌ನಲ್ಲಿನ ಸಂವಹನ ಹಾಗೂ ತುರ್ತು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಅನುಸರಿಸಬೇಕಾದ ಕ್ರಮಗಳ ಬಗ್ಗೆ ದೇಶದಾದ್ಯಂತ ವ್ಯಾಪಕ ಚರ್ಚೆ ಆರಂಭವಾಗಿತ್ತು.