ಪಾದಚಾರಿಗಳ ಹಕ್ಕಿಗೆ ಸುಪ್ರೀಂ ಕೋರ್ಟ್ ಮಾನ್ಯತೆ: ಬರೀ ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣದಿಂದಲೇ ಬದಲಾವಣೆ ಸಾಧ್ಯವೇ?

ಕಳೆದ ವಾರ, ಸುಪ್ರೀಂ ಕೋರ್ಟ್ ಗುರುತಿಸಲಾದ ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ (footpaths) ನಡೆಯುವುದನ್ನು ಮೂಲಭೂತ ಹಕ್ಕೆಂದು ಗುರುತಿಸಿದೆ ಮತ್ತು ಈ ಹಕ್ಕನ್ನು ಘೋಷಿಸುವ ಕಾನೂನನ್ನು ತರಲು ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ಒತ್ತಾಯಿಸಿದೆ. ರಸ್ತೆ ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ಶಾಲಾ ಬಾಲಕನೊಬ್ಬ ಮೃತಪಟ್ಟ ಪ್ರಕರಣಕ್ಕೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಇಬ್ಬರು ನ್ಯಾಯಾಧೀಶರ ಪೀಠವು ಈ ತೀರ್ಪು ನೀಡಿದೆ.

ವಿಶ್ವದಲ್ಲೇ ಅತ್ಯಧಿಕ ರಸ್ತೆ ಅಪಘಾತ ಸಾವುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಅಪಖ್ಯಾತಿಗೆ ಭಾರತ ಪಾತ್ರವಾಗಿದೆ. ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ವಿಧಾನದಲ್ಲಿ ಪಾದಚಾರಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸಿರುವುದೇ ಇದಕ್ಕೆ ಕಾರಣ ಎಂದು ನ್ಯಾಯಾಲಯ ಗುರುತಿಸಿದೆ.

ರಸ್ತೆ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ವಿಷಯವು ಒಂದು ರೀತಿಯ "ಗಣ್ಯರ ಕಬಳಿಕೆ"ಯಾಗಿದೆ. ಇದರಲ್ಲಿ ಶ್ರೀಮಂತರು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಗಳನ್ನು ಬಳಸುವುದಕ್ಕೆ ಇತರರ ಅಗತ್ಯಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಖಾಸಗಿ ಕಾರು ಬಳಕೆದಾರರಿಗಿಂತ ಪಾದಚಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ಸೈಕಲ್ ಸವಾರರು (ಹಾಗೂ ದ್ವಿಚಕ್ರ ವಾಹನ ಮತ್ತು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ಬಳಕೆದಾರರು) ರಸ್ತೆ ಅಪಘಾತಗಳಿಗೆ ಬಲಿಯಾಗುವ ಸಾಧ್ಯತೆ ಹೆಚ್ಚು. ಇವರು ಖಾಸಗಿ ಕಾರು ಬಳಕೆದಾರರಿಗಿಂತ ಬಡವರಾಗಿರುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯೂ ಹೆಚ್ಚಿರುತ್ತದೆ. ಬೇರೆ ಯಾವುದೇ ಆಯ್ಕೆಯನ್ನು ಭರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದ ಕಾರಣ ನಡೆಯಲು ಅಥವಾ ಸೈಕಲ್ ಸವಾರಿ ಮಾಡುವುದು ಅವರಿಗೆ ಅನಿವಾರ್ಯವಾಗಿದೆ.

ಸುರಕ್ಷಿತ ರಸ್ತೆಗಳ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ ಈ ಸಾಮಾಜಿಕ ಅಸಮಾನತೆಗಳು ಮತ್ತಷ್ಟು ಉಲ್ಬಣಗೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ಈ ಕೊರತೆಯು ಬಡ ಜನರ ಜೀವನದ ಗುಣಮಟ್ಟ ಮತ್ತು ಭವಿಷ್ಯದ ಅವಕಾಶಗಳನ್ನು ಇನ್ನಷ್ಟು ಹದಗೆಡಿಸುತ್ತದೆ, ಮಕ್ಕಳ ಶಾಲಾ ಶಿಕ್ಷಣ ಹಾಗೂ ಆಟದ ಸಮಯದ ಅವಕಾಶಗಳನ್ನು ಕಸಿದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಇದು ಶ್ರೀಮಂತ ಜನವಸತಿ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ವಾಸಿಸುವ ವಯಸ್ಕರು ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ನಡೆಯುವುದರಿಂದ ಪಡೆಯಬಹುದಾದ ಆರೋಗ್ಯ ಮತ್ತು ಕ್ಷೇಮದ ಪ್ರಯೋಜನಗಳಿಂದ ವಂಚಿತರಾಗುವಂತೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ.

ಈ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿಯೇ ನಡೆಯುವ ಹಕ್ಕನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ. ಇದನ್ನು ಕೇವಲ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ವಿಧಾನದ ಒಂದು ಭಾಗವಾಗಿ ನಿರೀಕ್ಷಿಸದೆ, ಸಂವಿಧಾನದ ವಿಧಿ 19(1)(d) ಮತ್ತು 21ರ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ "ಭಾರತದಾದ್ಯಂತ ಮುಕ್ತವಾಗಿ ಸಂಚರಿಸುವ ಹಕ್ಕು" ಮತ್ತು "ಜೀವಿಸುವ ಹಕ್ಕು"ಗಳ ಮೂಲಕ ಖಾತರಿಪಡಿಸಲಾದ ಮೂಲಭೂತ ಹಕ್ಕೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ.

ನಡೆಯುವ ಹಕ್ಕಿನ ನಿಖರವಾದ ಕಾನೂನುಬದ್ಧ ಮಹತ್ವವೇನು? ಇದು ವಾಸ್ತವದಲ್ಲಿ ಹೇಗೆ ನಿಜವಾದ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಬಹುದು?

ನಡೆಯುವ ಹಕ್ಕನ್ನು ಮೂಲಭೂತ ಹಕ್ಕುಗಳ ಭಾಗವಾಗಿ ಅರ್ಥೈಸುವ ಮೂಲಕ, ನ್ಯಾಯಾಲಯವು ಅದರ ಬೆಳವಣಿಗೆಗೆ ಒಂದು ಬಲವಾದ ಪೀಠಿಕೆಯನ್ನು ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಿದೆ. ಪ್ರಸ್ತುತ ಕೈಗೆತ್ತಿಕೊಂಡಿರುವ ಪ್ರಕರಣವು ಸೀಮಿತ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. ಆದರೆ ತಕ್ಷಣದ ಕಾನೂನು ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಇತ್ಯರ್ಥಪಡಿಸಿದ ನಂತರ, ನ್ಯಾಯಾಲಯವು ಇದನ್ನು ರಿಟ್ ಅರ್ಜಿಯಾಗಿ ಕೈಗೆತ್ತಿಕೊಳ್ಳಲು ಸೂಚಿಸಿದೆ. ಮುಂಬರುವ ಈ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ ನಡೆಯುವ ವಿಷಯವನ್ನು ಇನ್ನಷ್ಟು ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗುವುದು ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಬಹುದಾಗಿದೆ.

ನಡೆಯುವ ಹಕ್ಕು ನಿಜವಾಗಿಯೂ ಅರ್ಥಪೂರ್ಣವಾಗಬೇಕಾದರೆ, ಜನರೇ ಅದರ ಕೇಂದ್ರಬಿಂದುವಾಗಬೇಕು. ಇದಕ್ಕೆ ಅನುಷ್ಠಾನಗೊಳ್ಳಲು ತಡವಾಗಬಹುದಾದ ಕಿರಿದಾದ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಚಾಲಿತ ಪರಿಹಾರಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ, ಪೂರಕವಾದ ಸಾಂಸ್ಥಿಕ ಚೌಕಟ್ಟಿನ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. ದಿ ಇಂಡಿಯನ್ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್‌ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟವಾದ ಈ ಲೇಖನವು ನಡೆಯುವ ಹಕ್ಕಿನ ಸಾಮಾಜಿಕ ಮತ್ತು ಸಾಂಸ್ಕೃತಿಕ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ಹಾಗೂ ಅದರ ಅನುಷ್ಠಾನದ ಸವಾಲುಗಳನ್ನು ಗಮನದಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡು, ಅದನ್ನು ಯಾವ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಬಹುದು ಎಂಬ ಕೆಲವು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸುತ್ತದೆ.

ನಡೆಯುವುದು ಕೇವಲ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯವಲ್ಲ, ಅದು ಸಾಂಸ್ಕೃತಿಕ ಮತ್ತು ಸಾಮಾಜಿಕ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆ

"ನಡೆಯುವುದು ಎಂದರೆ ಕೇವಲ ಚಲನೆಯಲ್ಲ", ಬದಲಿಗೆ ಅದು ಸಂವಿಧಾನದ ವಿಧಿ 19(1)(a), ವಿಧಿ 19(1)(b) ಮತ್ತು ವಿಧಿ 19(1)(c)ರ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಅಭಿವ್ಯಕ್ತಿ, ಸಭೆ ಸೇರುವ ಮತ್ತು ಸಂಘಟಿಸುವ ಹಕ್ಕುಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ ಎಂದು ಸುಪ್ರೀಂ ಕೋರ್ಟ್ ಎತ್ತಿ ತೋರಿಸಿದೆ.

ಇದಕ್ಕೆ ಪೂರಕವಾಗಿ ಬೊಗೊಟಾದ ಪ್ರಸಿದ್ಧ ಮಾಜಿ ಮೇಯರ್ ಎನ್ರಿಕೆ ಪೆನಾಲೋಸಾ ಅವರ ಮಾತುಗಳನ್ನು ಇಲ್ಲಿ ಉಲ್ಲೇಖಿಸುವುದು ಸೂಕ್ತ ಅನಿಸುತ್ತದೆ. "ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗಗಳು ರಸ್ತೆಗಳ ಸಂಬಂಧಿಕರಲ್ಲ, ಅವು ಉದ್ಯಾನವನಗಳು ಮತ್ತು ಚೌಕಗಳ ಸಂಬಂಧಿಕರು. ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗಗಳು ವೈಯಕ್ತಿಕ ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯ ಮತ್ತು ಸಂಚಾರಕ್ಕಾಗಿ ಎಷ್ಟು ಅಗತ್ಯವೋ, ಅಷ್ಟೇ ಸಂಭಾಷಣೆಗಳಿಗೆ, ಸಾಮಾಜಿಕ ಒಡನಾಟಕ್ಕೆ, ವ್ಯಾಪಾರ ಮಾಡಲು ಮತ್ತು ಮಕ್ಕಳು ಆಟವಾಡಲು ಕೂಡ ಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ."

ಪಾದಚಾರಿಯ "ಸಂಚಾರದ ಹಕ್ಕು" ಅದನ್ನು ಬಳಸುವ ಮಾನವರ ಸಾಮಾಜಿಕ ಮತ್ತು ಜೈವಿಕ ಅಗತ್ಯಗಳಿಗೆ ಸ್ಪಂದಿಸುವಂತಿರಬೇಕು. ನೆರಳು ನೀಡುವ ಮರಗಳು, ವಿಶ್ರಾಂತಿ ಸ್ಥಳಗಳು, ಆಹಾರ ಮತ್ತು ನೀರು ಹಾಗೂ ಬೀದಿಯ ಮೇಲೆ ನಿಗಾ ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೆ, ಕೇವಲ ಒಂದು ನಿರ್ಜೀವ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯದ ಪಟ್ಟಿಯಂತೆ ರೂಪಿಸಲಾದ ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗವು ಅದನ್ನು ಬಳಸುವವರಿಗೆ ಸುರಕ್ಷಿತ ಅಥವಾ ಆರಾಮದಾಯಕವಾಗಿರಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಬೀದಿಯ ಮೇಲೆ ನಿಗಾ ಎಂಬುದು ನಗರಾಭಿವೃದ್ಧಿ ತಜ್ಞೆ ಜೇನ್ ಜೇಕಬ್ಸ್ ಅವರು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯಾಗಿದೆ. ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಜನರು ಅಂದರೆ ನಿವಾಸಿಗಳು, ಅಂಗಡಿಯವರು, ಪಾದಚಾರಿಗಳು, ಕೆಫೆಗಳ ಗ್ರಾಹಕರು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಇದ್ದಾಗ ಆ ಜಾಗಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗುತ್ತವೆ ಎಂದು ಅವರು ಗಮನಿಸಿದ್ದರು.

ಸಾಮಾಜಿಕ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಿಂದ ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸಿ ನೋಡಿದಾಗ, ನಡೆಯುವ ಹಕ್ಕು ಸುಲಭವಾಗಿ ಬೀದಿ ಬದಿ ವ್ಯಾಪಾರಿಗಳ ಜೀವನೋಪಾಯದ ಹಕ್ಕುಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಘರ್ಷಕ್ಕೆ ಇಳಿಯಬಹುದು. ಆದರೆ, ಇದು ನಡೆಯುವ ಪರಿಸರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ತಪ್ಪು ತಿಳುವಳಿಕೆಯಿಂದ ಅರ್ಥೈಸಿಕೊಂಡಂತಾಗುತ್ತದೆ. ಏಕೆಂದರೆ ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಸೈಕಲ್ ಸವಾರಿ, ನಡಿಗೆ, ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ, ನೆರೆಹೊರೆಯ ಜೀವನ ಮತ್ತು ದೈನಂದಿನ ಕೆಲಸದ ಪ್ರಯಾಣ ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ. ಅಷ್ಟೇ ಅಲ್ಲದೆ, ಜನರ ದೈನಂದಿನ ಕಷ್ಟಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ವಾಸ್ತವಿಕ ಜೀವನದ ಸ್ಥಿತಿಗತಿಗಳನ್ನು ನಿರಾಕರಿಸುವ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಮೂಲಭೂತ ಹಕ್ಕನ್ನು ಅರ್ಥೈಸುವುದು ಸಂವಿಧಾನದ ಉದ್ದೇಶವನ್ನೇ ಹಾಳುಗೆಡವುತ್ತದೆ.

ನಡೆಯುವ ಹಕ್ಕು ಜನರನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಬಡವರನ್ನಾಗಿ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ಅಥವಾ ದೈನಂದಿನ ವಾಣಿಜ್ಯ, ವಿಶ್ರಾಂತಿ ಮತ್ತು ಉಪಾಹಾರದ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚುವ ಮೂಲಕ ಜಾರಿಗೆ ಬರಬಾರದು. ಸಾಮಾಜಿಕ ಒಡನಾಟಗಳು ಮತ್ತು ಪರಸ್ಪರ ಸುದ್ದಿ ಹಾಗೂ ವಿಚಾರಗಳ ವಿನಿಮಯ ಇವೆಲ್ಲವೂ ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗಗಳ ಜೀವನದ ಭಾಗವಾಗಿವೆ.

ರಸ್ತೆಬದಿಯಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಪಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ನೆರಳು ನೀಡುವ ಮರಗಳು ಇರುವುದು ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ದೃಷ್ಟಿಕೋನದಿಂದ ಅನನುಕೂಲಕರವಾಗಿ ಕಾಣಿಸಬಹುದು, ಆದರೆ ಅವು ನಮ್ಮ ಬೀದಿ ಜೀವನಕ್ಕೆ ಅತ್ಯಗತ್ಯವಾದ ಪೂರಕ ಅಂಶಗಳಾಗಿವೆ. ತಾತ್ತ್ವಿಕವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಅವು ಪಾದಚಾರಿಗಳ ಸಂಚಾರದ ಹಕ್ಕಿನ ಜೊತೆಜೊತೆಯಾಗಿಯೇ ಸಹಬಾಳ್ವೆ ನಡೆಸಬೇಕು. ಬೀದಿಯ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಆಡಳಿತಾತ್ಮಕ ಮಧ್ಯಸ್ಥಿಕೆಯ ಮೂಲಕ ವ್ಯಾಪಾರದ ಸ್ಥಳಗಳನ್ನು ಕೆಲವು ಹೆಜ್ಜೆಗಳು ಇಲ್ಲಿಂದ ಅಲ್ಲಿಗೆ ಬದಲಾಯಿಸುವ ಮೂಲಕ, ಮರಗಳಿಗೆ ಧಕ್ಕೆ ಬಾರದಂತೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ಮತ್ತು ವಿಶ್ರಾಂತಿ ಹಾಗೂ ನೆರಳಿನ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಇಲ್ಲದ ಕಡೆಗಳಲ್ಲಿ ಅವುಗಳನ್ನು ಯೋಜಿಸುವ ಮೂಲಕ ಇದನ್ನು ಸಾಧಿಸುವುದು ಅಸಾಧ್ಯವಾದ ಕೆಲಸವಲ್ಲ.

ನಡೆಯುವ ಹಕ್ಕು ಕೇವಲ ಸೀಮಿತ ಪ್ರದೇಶಗಳ ರೂಪದಲ್ಲಿರಬಾರದು

ನಡೆಯುವಿಕೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಅನೇಕ ಸಾಮಾಜಿಕ ಮತ್ತು ಸಾಂಸ್ಕೃತಿಕ ವಿಷಯಗಳನ್ನು ಇತ್ತೀಚಿನ ಕೆಲವು ವಿನ್ಯಾಸಚಾಲಿತ ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ ಪರಿಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ ದೆಹಲಿಯ ಚಾಂದ್ನಿ ಚೌಕ್ ಮತ್ತು ಅರವಿಂದೋ ಮಾರ್ಗ, ಬೆಂಗಳೂರಿನ ಚರ್ಚ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮತ್ತು ಗಾಂಧಿ ಬಜಾರ್ ಹಾಗೂ ಅಹಮದಾಬಾದ್‌ನ ಸಿಜಿ ರಸ್ತೆ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಹೆಸರಿಸಬಹುದು. ಆದರೆ ಈ ಉಪಕ್ರಮಗಳು ಉತ್ತಮ ಉದ್ದೇಶವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೂ ಸಹ, ಇವು ಸಣ್ಣ ಪ್ರಮಾಣದ ಮತ್ತು ತೀವ್ರ ನಿಗಾದ ಯೋಜನೆಗಳಾಗಿದ್ದು, ಇವುಗಳ ಭೌಗೋಳಿಕ ಪ್ರಭಾವವು ಅತ್ಯಂತ ಸೀಮಿತವಾಗಿದೆ.

ಈ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಸುಪ್ರೀಂ ಕೋರ್ಟ್‌ನ ಹಸ್ತಕ್ಷೇಪವು ನಮಗೆ ಬೇರೆಯದೇ ದಿಕ್ಕನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ. ನಡೆಯುವ ಹಕ್ಕನ್ನು ಒಂದು ಮೂಲಭೂತ ಹಕ್ಕನ್ನಾಗಿ ಹೇಗೆ ಮುಖ್ಯವಾಹಿನಿಗೆ ತರಬಹುದು ಮತ್ತು ಸ್ಥಳೀಯವಾಗಿ ಎಲ್ಲೆಡೆ ಹೇಗೆ ಅನ್ವಯಿಸಬಹುದು ಎಂಬುದರ ಬಗ್ಗೆ ಯೋಚಿಸುವಂತೆ ಇದು ನಮಗೆ ಪ್ರೇರೇಪಿಸುತ್ತದೆ. ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಲಭ್ಯವಿರುವ ಬಜೆಟ್ ಮತ್ತು ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳ ಮಿತಿಯಲ್ಲೇ ಇದನ್ನು ಸಾಧಿಸುವಂತಿರಬೇಕು. ಪ್ರತಿಯೊಂದು ರೀತಿಯ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲೂ ಪಾದಚಾರಿಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸುರಕ್ಷತೆ ಮತ್ತು ಆರಾಮದಾಯಕ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿಕೊಡುವುದಕ್ಕಾಗಿ, ಅತ್ಯುತ್ತಮ ವಿನ್ಯಾಸಚಾಲಿತ ಪರಿಹಾರಗಳನ್ನು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಬದಿಗಿಡಬೇಕಾಗಬಹುದು.

ಇದರರ್ಥ ಪಾದಚಾರಿ ಜೀವನಕ್ಕೆ ಸೌಂದರ್ಯದ ಕಲ್ಪನೆ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ ಎಂದಲ್ಲ, ಆದರೆ ವಿನ್ಯಾಸಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಅದರ ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಗೆ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಬೇಕು. ಅತ್ಯುತ್ತಮವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಕೆಲವು ಸಣ್ಣ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಜಾಗಗಳಿಗಿಂತ, ಜನರಿಗೆ ದೈನಂದಿನ ಸಂಚಾರದ ಸಂಪರ್ಕ ಜಾಲಗಳು ಸಿಗುವುದು ಅತ್ಯಂತ ನಿರ್ಣಾಯಕವಾಗಿದೆ, ಅಂದರೆ ಮನೆಯಿಂದ ಬಸ್ ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ, ಕಚೇರಿಗೆ, ಶಾಲೆಗೆ ಅಥವಾ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗೆ ಹೋಗುವ ಸಂಪೂರ್ಣ ಮಾರ್ಗಗಳು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿರಬೇಕು. ಇಂತಹ ಉಪಕ್ರಮಗಳು ದುರ್ಬಲ ವರ್ಗಗಳ ಅಗತ್ಯತೆಗಳಿಗೆ ಮೊದಲ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಬೇಕು. ಶಾಲೆಗಳು, ಬಸ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು, ರೈಲ್ವೆ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು, ಕೂಲಿ ಕಾರ್ಮಿಕರು ಸೇರುವ ಜಾಗಗಳು ಹಾಗೂ ಕಡಿಮೆ ಆದಾಯವಿರುವ ಜನವಸತಿ ಪ್ರದೇಶಗಳಂತಹ ಹೆಚ್ಚು ಜನ ಸಂಚರಿಸುವ ಸ್ಥಳಗಳ ಮೇಲೆ ಗಮನ ಹರಿಸಬೇಕು.

ಪಾದಚಾರಿಗಳ ಹಕ್ಕುಗಳ ಸುತ್ತಲಿನ ಸಾಂಸ್ಥಿಕ ವಿಘಟನೆ

ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗಗಳ ಯೋಗ್ಯತೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಸದ್ಯಕ್ಕೆ ಕಾನೂನಾತ್ಮಕ ಮತ್ತು ಸಾಂಸ್ಥಿಕ ಶೂನ್ಯತೆಯಿದೆ. ಮೋಟಾರು ವಾಹನಗಳ ಕಾಯ್ದೆ, 1988 ಪಾದಚಾರಿಗಳ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ವಾಹನ ಸವಾರರ ಮೇಲಿನ ಜವಾಬ್ದಾರಿಗಳನ್ನು ಹೇರುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಇದು ಪ್ರಮುಖವಾಗಿ ಮೋಟಾರು ವಾಹನಗಳಿಗಾಗಿ ಇರುವ ಕಾನೂನಾಗಿದ್ದು, ಪಾದಚಾರಿಗಳ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಹಕ್ಕುಗಳನ್ನು ರಕ್ಷಿಸಲು ಇದರಿಂದ ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ.

ಇದರ ಹೊರತಾಗಿ, ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ ಅನ್ವಯಿಸಬೇಕಾದ ಹಲವಾರು ಇಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್ ವಿನ್ಯಾಸಗಳು ಮತ್ತು ರಸ್ತೆ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಮಾನದಂಡಗಳಿವೆ. ಆದರೆ ಇವುಗಳನ್ನು ಕಾನೂನುಬದ್ಧವಾಗಿ ಜಾರಿಗೊಳಿಸಲು ಬರುವುದಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಇವು ಪಾದಚಾರಿಗಳ ಹಕ್ಕಿನ ವ್ಯಾಪ್ತಿಗೆ ಬರುವುದಿಲ್ಲ.

ಈ ಶೂನ್ಯತೆಯನ್ನು ಕೊನೆಗಾಣಿಸಲು, ಸುಪ್ರೀಂ ಕೋರ್ಟ್ ಪಾದಚಾರಿಗಳಿಗಾಗಿಯೇ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾದ ಸ್ವತಂತ್ರ ಚೌಕಟ್ಟನ್ನು ರೂಪಿಸಲು ಮುಂದಾಗಿದೆ. ಇದರಲ್ಲಿ ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ನಡೆಯುವ ಹಕ್ಕನ್ನು ಖಾತ್ರಿಪಡಿಸುವ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಮಹಾನಗರ ಪಾಲಿಕೆಗಳು, ನಗರಾಭಿವೃದ್ಧಿ ಪ್ರಾಧಿಕಾರಗಳು ಮತ್ತು ಪಂಚಾಯತ್‌ಗಳಿಗೆ ವಹಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಹಕ್ಕನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತರಬಹುದಾದ ನಿಯಂತ್ರಕ ರಚನೆಯೊಂದನ್ನು ತರಲು ಅದು ಕರೆ ನೀಡಿದೆ.

ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆಯು ಚುನಾಯಿತ ಸ್ಥಳೀಯ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಕರ್ತವ್ಯವಾಗಿದೆ ಎಂದೇ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಭಾವಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಈ ಪಾತ್ರವನ್ನು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವ ವಿಧಾನದಲ್ಲಿ ರಾಜ್ಯದಿಂದ ರಾಜ್ಯಕ್ಕೆ ಸಾಕಷ್ಟು ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳಿವೆ. ಸಾಮಾಜಿಕ ಮತ್ತು ಸಾಮೂಹಿಕ ಜೀವನದ ತಾಣವಾಗಿ ಬೀದಿಗಳನ್ನು ದೀರ್ಘಕಾಲದಿಂದ ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಬಂದಿರುವ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ, ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಸ್ಥಳೀಯ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗಿರುವ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯ ಪ್ರಜ್ಞೆ ಉತ್ತಮವಾಗಿದೆ ಎಂದು ತೋರುತ್ತದೆ. ಇದಕ್ಕೆ ಕೋಲ್ಕತ್ತಾದ ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗಗಳು ಉತ್ತಮ ಉದಾಹರಣೆ. ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಅವು ಹೆಚ್ಚು ಸ್ವಚ್ಛವಾಗಿವೆ, ಉತ್ತಮವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿವೆ, ಉತ್ತಮ ದೀಪದ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಹೊಂದಿವೆ, ಶೌಚಾಲಯಗಳು, ಬೀದಿ ಬದಿ ವ್ಯಾಪಾರಿಗಳ ಸೌಲಭ್ಯವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿವೆ ಹಾಗೂ ಸಾಮಾಜಿಕ ಮತ್ತು ನೆರೆಹೊರೆಯ ಜೀವನದಿಂದ ಸಮೃದ್ಧವಾಗಿವೆ.

ಭುವನೇಶ್ವರ ಮತ್ತು ಇಂದೋರ್‌ನಂತಹ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ, ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಕೈಗೊಂಡ ಪ್ರಯತ್ನಗಳಿಂದಾಗಿ ಕೆಲವು ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಪಾದಚಾರಿಗಳ ಸಂಚಾರ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಸುಧಾರಿಸಿರುವುದನ್ನು ಕಾಣಬಹುದು. ಸುಪ್ರೀಂ ಕೋರ್ಟ್ ಕಲ್ಪಿಸಿಕೊಂಡಿರುವ ರೀತಿಯಲ್ಲೇ, ನಡೆಯುವ ಹಕ್ಕನ್ನು ಮಹಾನಗರ ಪಾಲಿಕೆಗಳ ದೈನಂದಿನ ಕೆಲಸಗಳಲ್ಲಿ ಹೇಗೆ ಸಂಯೋಜಿಸಬಹುದು ಎಂಬುದರ ಕುರಿತು ಯೋಚಿಸಲು ಈ ಉದಾಹರಣೆಗಳು ನಮಗೆ ಪ್ರೇರಣೆ ನೀಡುತ್ತವೆ.

ಆದರೆ ಅನೇಕ ರಾಜ್ಯಗಳಲ್ಲಿ, ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗಗಳ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಮಹಾನಗರ ಪಾಲಿಕೆಗಳ ಪ್ರಸ್ತುತ ಪಾತ್ರವು ಒಟ್ಟಾರೆ ಫಲಿತಾಂಶದ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯಿಲ್ಲದೆ ಮರಗಳನ್ನು ಸವರುವುದು, ಸ್ವಚ್ಛಗೊಳಿಸುವುದು, ಒಳಚರಂಡಿ ನಿರ್ವಹಣೆ, ವ್ಯಾಪಾರಿಗಳ ನಿಯಂತ್ರಣ ಹೀಗೆ ವಿಭಿನ್ನ ಕೆಲಸಗಳ ಗುಂಪಾಗಿ ವಿಭಜನೆಗೊಂಡಿದೆ.

ಮಹಾನಗರ ಪಾಲಿಕೆಗಳು ಇತರ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಜೊತೆಜೊತೆಯಾಗಿಯೇ ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ನಗರಾಭಿವೃದ್ಧಿ ಪ್ರಾಧಿಕಾರಗಳು ಮತ್ತು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಲೋಕೋಪಯೋಗಿ ಇಲಾಖೆಗಳು ನಗರದ ಅನೇಕ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುತ್ತವೆ ಹಾಗೂ ವಿದ್ಯುತ್ ಇಲಾಖೆ ಮತ್ತು ಜಲಮಂಡಳಿಗಳು ತಮ್ಮ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಗಳನ್ನು (ಕಂಬ, ಪೈಪ್ ಇತ್ಯಾದಿ) ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗಗಳ ಮೇಲೆಯೇ ಅಳವಡಿಸುತ್ತವೆ (ಇದು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಪಾದಚಾರಿಗಳ ಸಂಚಾರವನ್ನು ನಿರ್ಬಂಧಿಸುತ್ತದೆ). ಕಾರುಗಳ ಸಂಚಾರವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವ ಜವಾಬ್ದಾರಿ ಸಂಚಾರ ಪೊಲೀಸರದಾಗಿದ್ದರೆ, ಮಹಾನಗರ ಪಾಲಿಕೆಗಳು ಗುರುತಿಸಲಾದ ಪಾರ್ಕಿಂಗ್ ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ನಡೆಸುತ್ತವೆ. ಆದರೆ ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲಿಸುವ ಕಾರುಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಇವೆರಡೂ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ತಮ್ಮನ್ನು ತಾವು ಹೊಣೆಗಾರರನ್ನಾಗಿ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವುದಿಲ್ಲ.

ಈ ಎಲ್ಲಾ ವೈವಿಧ್ಯಮಯ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಒಂದೇ ಆಡಳಿತಾತ್ಮಕ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ತರುವುದು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ ಅಸಾಧ್ಯ. ಆದರೆ, ಪಾದಚಾರಿಗಳಿಗೆ ಸುರಕ್ಷಿತ ಮತ್ತು ಆರಾಮದಾಯಕವಾದ ಸಂಚಾರದ ಹಕ್ಕನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು, ಈ ಎಲ್ಲಾ ವಿಭಿನ್ನ ಜವಾಬ್ದಾರಿಗಳನ್ನು ಒಟ್ಟುಗೂಡಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಸಮನ್ವಯಗೊಳಿಸುವುದು ಮಹಾನಗರ ಪಾಲಿಕೆಯ ಕೆಲಸವಾಗಬೇಕಿದೆ.

ಆದ್ದರಿಂದ, ಅವರ ಪಾತ್ರವು ಕೇವಲ ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಸೀಮಿತವಾಗಬಾರದು. ಬದಲಿಗೆ ತತ್ವಗಳು, ಗುರಿಗಳು ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷತೆ ಹಾಗೂ ಆರಾಮದಾಯಕತೆಯ ಮೂಲಭೂತ ಕನಿಷ್ಠ ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸುವ ಒಂದು ಪೂರಕ ಚೌಕಟ್ಟಿನ ಮೂಲಕ, ನಡೆಯುವ ಹಕ್ಕನ್ನು ಸಮಗ್ರ ಮತ್ತು ನಿರಂತರ ಅರ್ಥದಲ್ಲಿ ರಕ್ಷಿಸುವುದಾಗಿರಬೇಕು.