ಪಶ್ಚಿಮ ಏಷ್ಯಾದ ಯುದ್ಧವು ಭಾರತದ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಯಾವ ರೀತಿ ಹೊಡೆತ ನೀಡುತ್ತಿದೆ?

ಹಾರ್ಮುಝ್ ಜಲಸಂಧಿಯ ಸುತ್ತಲಿನ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟು ಮುಂದುವರಿದಿರುವ ಬೆನ್ನಲ್ಲೇ, ಅಮೆರಿಕ ನೌಕಾಪಡೆಯ ದಾಳಿಯಿಂದ ಮೂವರು ಭಾರತೀಯರು ಮೃತಪಟ್ಟ ಘಟನೆ ಜಗತ್ತಿನ ಅತ್ಯಂತ ಸೂಕ್ಷ್ಮ ವ್ಯಾಪಾರ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾದ ಈ ಪ್ರದೇಶದ ಭದ್ರತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಆತಂಕವನ್ನು ಮತ್ತೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಿದೆ.

ಈ ಘಟನೆಯು ಈ ವಲಯದಲ್ಲಿನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ತಿಳಿಯಾಗಲು ಇನ್ನೂ ಬಹಳ ಸಮಯ ಬೇಕಾಗಬಹುದು ಎಂಬ ಸೂಚನೆಯನ್ನು ನೀಡಿದೆ. ಇಲ್ಲಿನ ಸಂಘರ್ಷದಿಂದ ತೈಲ ಮತ್ತು ಅನಿಲ ಪೂರೈಕೆಯ ಮೇಲೆ ಉಂಟಾಗುತ್ತಿರುವ ಪರಿಣಾಮಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಈಗಾಗಲೇ ಸಾಕಷ್ಟು ಚರ್ಚೆಗಳು ನಡೆದಿವೆ. ಆದರೆ ಈ ಸಂಘರ್ಷದ ನಡುವೆ ಸಿಲುಕಿರುವ ಮತ್ತೊಂದು ಪ್ರಮುಖ ವಸ್ತು ಎಂದರೆ ಡಾಂಬರು (ಬಿಟುಮೆನ್). ಭಾರತದಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಇದು ಅತ್ಯಗತ್ಯ ವಸ್ತುವಾಗಿದ್ದು, ಇದರ ಪೂರೈಕೆಗಾಗಿ ಭಾರತವು ಶೇ 30ರಿಂದ 40ರಷ್ಟು ವಿದೇಶಿ ಆಮದಿನ ಮೇಲೆಯೇ ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿದೆ.

ಹಾರ್ಮುಝ್ ಕಡಲ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಇನ್ನಷ್ಟು ಹದಗೆಟ್ಟರೆ, ಅದು ಭಾರತದ ರಸ್ತೆ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ವೇಗಕ್ಕೆ ಬ್ರೇಕ್ ಹಾಕಬಹುದು. ಪ್ರಸಕ್ತ ಹಣಕಾಸು ವರ್ಷವಾದ 2026–27ರಲ್ಲಿ 10,000 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಹೆದ್ದಾರಿ ನಿರ್ಮಿಸುವ ಗುರಿಯನ್ನು ಸರ್ಕಾರ ಹೊಂದಿದೆ. ಇದರೊಂದಿಗೆ, ಗ್ರಾಮೀಣ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯದ ಪ್ರಮುಖ ಯೋಜನೆಯಾದ ‘ಪ್ರಧಾನಮಂತ್ರಿ ಗ್ರಾಮ ಸಡಕ್ ಯೋಜನೆ’ (PMGSY) ಮೂರನೇ ಹಂತದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ 17,365 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ.

►ರಸ್ತೆಗಳಿಗೆ ಡಾಂಬರು ಏಕೆ ಬೇಕು? ಇಂದಿನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಏನು?

ಡಾಂಬರು ಕಪ್ಪು ಬಣ್ಣದ, ನೀರು ನಿರೋಧಕ ಮತ್ತು ಅತಿ ಜಿಗುಟಾದ ವಸ್ತುವಾಗಿದ್ದು, ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಬಳಸುವ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್, ಜಲ್ಲಿ ಸೇರಿದಂತೆ ವಿವಿಧ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಒಟ್ಟಿಗೆ ಬಂಧಿಸುವ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಎಲ್ಪಿಜಿ, ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಮತ್ತು ಡೀಸೆಲ್ನಂತೆ ಇದನ್ನೂ ಕಚ್ಚಾ ತೈಲದಿಂದಲೇ ಪಡೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಫೆಬ್ರುವರಿ 28ರಂದು ಪಶ್ಚಿಮ ಏಷ್ಯಾ ಯುದ್ಧ ಆರಂಭವಾದ ಬಳಿಕ ಡಾಂಬರು ಆಮದಿನ ಮೇಲೆ ಭಾರೀ ಹೊಡೆತ ಬಿದ್ದಿದೆ. ಪೂರೈಕೆ ಕೊರತೆ ಮತ್ತು ಬೆಲೆ ಏರಿಕೆಯ ಕುರಿತು ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಂಪನಿಗಳು ಹಾಗೂ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರು ಭಾರತೀಯ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿ ಪ್ರಾಧಿಕಾರ (NHAI) ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯ ರಸ್ತೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಸಂಸ್ಥೆಗಳ ಬಳಿ ಈಗಾಗಲೇ ಕಳವಳ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿದ್ದಾರೆ.

ಕೇಂದ್ರ ಪೆಟ್ರೋಲಿಯಂ ಮತ್ತು ನೈಸರ್ಗಿಕ ಅನಿಲ ಸಚಿವಾಲಯದ (MOPNG) ಅಂಕಿ-ಅಂಶಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ಭಾರತವು 2024ರ ಎಪ್ರಿಲ್ ನಲ್ಲಿ 2.74 ಲಕ್ಷ ಟನ್ ಹಾಗೂ 2025ರ ಎಪ್ರಿಲ್ ನಲ್ಲಿ 2.97 ಲಕ್ಷ ಟನ್ ಡಾಂಬರನ್ನು ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಂಡಿತ್ತು. ಆದರೆ 2026ರ ಎಪ್ರಿಲ್ ನಲ್ಲಿ ಈ ಪ್ರಮಾಣ 2.36 ಲಕ್ಷ ಟನ್ಗೆ ಕುಸಿದಿದೆ.

ಅದೇ ರೀತಿ, ದೇಶೀಯವಾಗಿ ಡಾಂಬರಿನ ಬಳಕೆಯೂ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದ್ದು, ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯಗಳು ಮಂದಗತಿಯಲ್ಲಿ ಸಾಗುತ್ತಿರುವುದರ ಸೂಚನೆಯಾಗಿದೆ. 2026ರ ಎಪ್ರಿಲ್ ಮತ್ತು ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಕ್ರಮವಾಗಿ 5.80 ಲಕ್ಷ ಟನ್ ಮತ್ತು 5.19 ಲಕ್ಷ ಟನ್ ಡಾಂಬರನ್ನು ಬಳಸಲಾಗಿದೆ. ಇದು 2025ರ ಇದೇ ಅವಧಿಯ ಬಳಕೆ (ಕ್ರಮವಾಗಿ 8.62 ಲಕ್ಷ ಟನ್ ಮತ್ತು 8.57 ಲಕ್ಷ ಟನ್)ಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಸುಮಾರು ಶೇ 33ರಷ್ಟು ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ. 2024ರ ಇದೇ ಅವಧಿಯ ಬಳಕೆಯಿಗಿಂತಲೂ ಇದು ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ.

ಭಾರತಕ್ಕೆ ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಸುಮಾರು 90 ಲಕ್ಷ ಟನ್ ಡಾಂಬರು ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ಇದರಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 54 ಲಕ್ಷ ಟನ್ ಡಾಂಬರನ್ನು ಇಂಡಿಯನ್ ಆಯಿಲ್ ಮತ್ತು ಭಾರತ್ ಪೆಟ್ರೋಲಿಯಂನಂತಹ ದೇಶೀಯ ತೈಲ ಕಂಪನಿಗಳ ಸಂಸ್ಕರಣಾಗಾರಗಳಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಉಳಿದ ಕೊರತೆಯನ್ನು ಪಶ್ಚಿಮ ಏಷ್ಯಾದಿಂದ ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವ ಮೂಲಕ ನೀಗಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಭಾರತ ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವ ಒಟ್ಟು ಡಾಂಬರಿನಲ್ಲಿ ಶೇ 99ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಭಾಗ ಇರಾಕ್, ಯುಎಇ, ಇರಾನ್, ಒಮಾನ್ ಮತ್ತು ಬಹರೇನ್ನಿಂದಲೇ ಬರುತ್ತದೆ.

►ಡಾಂಬರು ತಯಾರಿಸುವುದು ಹೇಗೆ?

ಕಚ್ಚಾ ತೈಲವು ಮೀಥೇನ್, ಈಥೇನ್ ಮತ್ತು ಪ್ರೊಪೇನ್ನಂತಹ ಹೈಡ್ರೋಕಾರ್ಬನ್ಗಳ ನೈಸರ್ಗಿಕ ಮಿಶ್ರಣವಾಗಿದೆ. ಉಪಯುಕ್ತ ಉತ್ಪನ್ನಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಇದನ್ನು ವಿವಿಧ ತಾಪಮಾನಗಳಲ್ಲಿ ಕಾಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ತೈಲ ಸಂಸ್ಕರಣಾಗಾರಗಳಲ್ಲಿ ಕಚ್ಚಾ ತೈಲವನ್ನು ಮೊದಲು ಸುಮಾರು 350ರಿಂದ 400 ಡಿಗ್ರಿ ಸೆಲ್ಸಿಯಸ್ ತಾಪಮಾನದಲ್ಲಿ ಕಾಯಿಸಿ ಎಲ್ಪಿಜಿ, ಪೆಟ್ರೋಲ್, ಸೀಮೆಎಣ್ಣೆ, ಡೀಸೆಲ್ ಮತ್ತು ಜೆಟ್ ಇಂಧನಗಳನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯ ಬಳಿಕ ಡಿಸ್ಟಿಲೇಶನ್ ಕಾಲಂನ ತಳಭಾಗದಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದ ಉಳಿಕೆ ವಸ್ತು ಸಂಗ್ರಹವಾಗುತ್ತದೆ.

ನಂತರ ಈ ಉಳಿಕೆ ವಸ್ತುವನ್ನು ವ್ಯಾಕ್ಯೂಮ್ ಡಿಸ್ಟಿಲೇಶನ್ ಘಟಕಕ್ಕೆ ಕಳುಹಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಅಲ್ಲಿ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯ ವಾತಾವರಣದ ಒತ್ತಡಕ್ಕಿಂತ ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇದರಿಂದ ಭಾರವಾದ ಹೈಡ್ರೋಕಾರ್ಬನ್ಗಳು ಕಡಿಮೆ ತಾಪಮಾನದಲ್ಲೇ ಆವಿಯಾಗಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ.

ನಿಯಂತ್ರಿತ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಈ ಉಳಿಕೆಯನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು, ಅಂದರೆ 380ರಿಂದ 425 ಡಿಗ್ರಿ ಸೆಲ್ಸಿಯಸ್ವರೆಗೆ ಕಾಯಿಸಿ ಭಾರೀ ವ್ಯಾಕ್ಯೂಮ್ ಗ್ಯಾಸ್ ಆಯಿಲ್ಗಳನ್ನು ಬೇರ್ಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಉಳಿಯುವ ಗಟ್ಟಿಯಾದ ವಸ್ತುವನ್ನೇ ಡಾಂಬರು ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಬಳಸಲು ಅನುಕೂಲವಾಗುವಂತೆ ಅದರ ಜಿಗುಟುತನದ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ VG-10, VG-30 ಮತ್ತು VG-40 ಸೇರಿದಂತೆ ವಿವಿಧ ದರ್ಜೆಗಳಾಗಿ ಇದನ್ನು ಸಂಸ್ಕರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ವಿಶ್ಲೇಷಕರ ಪ್ರಕಾರ, ತೈಲದ ಪ್ರಕಾರವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ ಒಂದು ಟನ್ ಕಚ್ಚಾ ತೈಲದಿಂದ ಶೇ 3ರಿಂದ 8ರಷ್ಟು (30–80 ಕೆಜಿ) ಡಾಂಬರು ದೊರೆಯುತ್ತದೆ. ಲಘು ಕಚ್ಚಾ ತೈಲದಿಂದ ಹೆಚ್ಚು ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಮತ್ತು ಡೀಸೆಲ್ ದೊರೆಯುತ್ತದೆಯಾದರೂ ಡಾಂಬರು ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಸಿಗುತ್ತದೆ. ಭಾರೀ ಕಚ್ಚಾ ತೈಲದಿಂದ ಹೆಚ್ಚು ಡಾಂಬರು ದೊರೆಯುತ್ತದೆ. ಇದನ್ನು ಸುಲಭವಾಗಿ ಪಂಪ್ ಮಾಡಲು ಅನುಕೂಲವಾಗುವಂತೆ 150ರಿಂದ 170 ಡಿಗ್ರಿ ಸೆಲ್ಸಿಯಸ್ ತಾಪಮಾನದ ಟ್ಯಾಂಕ್ಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಗ್ರಹಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

‘The Indian Express’ ಜತೆ ಮಾತನಾಡಿದ ಹೈವೇಸ್ ಇನ್ವೆಸ್ಟರ್ ಅಸೋಸಿಯೇಷನ್ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಡಾ. ಜಾಫರ್ ಖಾನ್, “ಹಾರ್ಮುಝ್ ಜಲಸಂಧಿಯು ಭಾರತದ ರಸ್ತೆ ಕ್ಷೇತ್ರಕ್ಕೆ ಅತ್ಯಂತ ನಿರ್ಣಾಯಕವಾಗಿದೆ. ಭಾರತದ ರಿಫೈನರಿಗಳು ಸಂಸ್ಕರಿಸುವ ಕಚ್ಚಾ ತೈಲದ ಬಹುಪಾಲು ಮಧ್ಯಪ್ರಾಚ್ಯದಿಂದಲೇ ಬರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಇದೇ ಮಾರ್ಗದ ಮೂಲಕ ಸಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಅಡಚಣೆಯುಂಟಾದರೂ ಅದು ಕಚ್ಚಾ ತೈಲ ಪೂರೈಕೆ ಹಾಗೂ ರಿಫೈನರಿಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತದೆ. ಇದರ ನೇರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣದ ಪ್ರಮುಖ ವಸ್ತುವಾದ ಡಾಂಬರಿನ ಲಭ್ಯತೆ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿ, ಬೆಲೆ ಏರಿಕೆಯಾಗುತ್ತದೆ” ಎಂದು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ.

►ಆಮದು ಮತ್ತು ಬಳಕೆಯ ನಡುವಿನ ವ್ಯತ್ಯಾಸ

ಭಾರತವು ಮೊದಲಿನಿಂದಲೂ ಆಮದಿನ ಮೇಲೆ ಇಷ್ಟೊಂದು ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಕಳೆದ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಆರಂಭವಾದ ಭಾರತ್ಮಾಲಾ ಹಾಗೂ PMGSYನಂತಹ ಬೃಹತ್ ರಸ್ತೆ ಯೋಜನೆಗಳಿಂದಾಗಿ ಈ ಬದಲಾವಣೆ ಉಂಟಾಗಿದೆ.

ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ಜಾಲವು 2014ರಲ್ಲಿದ್ದ 91,287 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ನಿಂದ ಪ್ರಸ್ತುತ 1.47 ಲಕ್ಷ ಕಿಲೋಮೀಟರ್‌ ಗೆ (ಶೇ 61ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಳ) ವಿಸ್ತರಿಸಿದೆ. ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್‌ ವೇಗಳ ಉದ್ದವೂ 93 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ನಿಂದ 3,052 ಕಿಲೋಮೀಟರ್‌ ಗೆ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ.

ಆದರೆ ದೇಶೀಯ ಡಾಂಬರು ಉತ್ಪಾದನೆಯು ಈ ವೇಗಕ್ಕೆ ತಕ್ಕಂತೆ ಹೆಚ್ಚಾಗಿಲ್ಲ. ಕಳೆದ ಹತ್ತು ವರ್ಷಗಳಿಂದ ಉತ್ಪಾದನೆ ಬಹುತೇಕ ಒಂದೇ ಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಉಳಿದಿದೆ. ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಡಾಂಬರು ಆಮದು ದುಪ್ಪಟ್ಟಾಗಿದ್ದು, ಬಳಕೆ ಶೇ 50ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ.

►ಅನಿವಾರ್ಯ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ

ಯುದ್ಧದ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಉಂಟಾಗಿರುವ ಅಡಚಣೆಗಳನ್ನು ಗಮನದಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡು, ಕೇಂದ್ರ ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ಹೆದ್ದಾರಿ ಸಚಿವಾಲಯವು ಹೆದ್ದಾರಿ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರಿಗೆ ‘ಫೋರ್ಸ್ ಮೆಜೂರ್’ (ನಿಯಂತ್ರಣ ಮೀರಿದ ಅನಿವಾರ್ಯ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ) ಮತ್ತು ಬೆಲೆ ಹೊಂದಾಣಿಕೆ ಪರಿಹಾರ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಿದೆ.

ಜೂನ್ 5ರಂದು ಹೊರಡಿಸಿದ ಸುತ್ತೋಲೆಯಲ್ಲಿ, ಯುದ್ಧದ ಕಾರಣದಿಂದ ಯೋಜನೆಗಳು ವಿಳಂಬವಾದರೆ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರು ಯಾವುದೇ ದಂಡವಿಲ್ಲದೆ ಎರಡು ರಿಂದ ನಾಲ್ಕು ತಿಂಗಳವರೆಗೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಕಾಲಾವಕಾಶ ಪಡೆಯಬಹುದು ಎಂದು ತಿಳಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ಇಂಧನ ದರ ಏರಿಕೆ, ನಿರ್ಮಾಣ ಸಾಮಗ್ರಿಗಳ ವೆಚ್ಚ ಹಾಗೂ ಸಾಗಣೆ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಸರಿದೂಗಿಸಲು ಸರ್ಕಾರವು ಬೆಲೆ ಹೊಂದಾಣಿಕೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನೂ ಒದಗಿಸಿದೆ. ಆದರೆ ಈ ಸೌಲಭ್ಯದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಪರಿಹಾರ ಪಡೆಯುವ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರು ‘ಫೋರ್ಸ್ ಮೆಜೂರ್’ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಕಾಲಾವಕಾಶದ ವಿನಾಯಿತಿ ಪಡೆಯಲು ಅರ್ಹರಾಗಿರುವುದಿಲ್ಲ.

ಈ ಕುರಿತು ಜಾಫರ್ ಖಾನ್, “PMGSY ಮತ್ತು ಸಣ್ಣ EPC ಯೋಜನೆಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಿಸುತ್ತಿರುವ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರು ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ಸಂಕಷ್ಟ ಎದುರಿಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ದೊಡ್ಡ ಹೆದ್ದಾರಿ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಹೊಂದಿದ್ದಾರೆ. ಆದರೆ ಸಣ್ಣ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರನ್ನು ಬೆಲೆ ಏರಿಕೆಯ ಹೊಡೆತದಿಂದ ರಕ್ಷಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ. ಒಂದು ಟನ್ ಡಾಂಬರಿನ ಬೆಲೆ 40,000 ರೂ.ನಿಂದ 80,000 ರೂ.ವರೆಗೆ ಏರಿಕೆಯಾಗಿದೆ” ಎಂದು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ.

ಡಾಂಬರು ಪೂರೈಕೆಯಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ವ್ಯತ್ಯಯವಾಗದಂತೆ ತಡೆಯಲು ಅಗತ್ಯ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತಿದೆ ಎಂದು NHAIನ ಹಿರಿಯ ಅಧಿಕಾರಿಯೊಬ್ಬರು ತಿಳಿಸಿರುವುದಾಗಿ ‘ದಿ ಇಂಡಿಯನ್ ಎಕ್ಸ್ಪ್ರೆಸ್’ ವರದಿ ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿದೆ.

►ಪರ್ಯಾಯ ಮಾರ್ಗವಾಗಿ ಜೈವಿಕ ಡಾಂಬರು

ದೇಶೀಯ ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಕುಂಠಿತ ಬೆಳವಣಿಗೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಆಮದಿಗೆ ಪರಿಹಾರ ಕಂಡುಕೊಳ್ಳಲು CSIR–ಕೇಂದ್ರ ರಸ್ತೆ ಸಂಶೋಧನಾ ಸಂಸ್ಥೆ (CRRI) ಹಾಗೂ ಡೆಹ್ರಾಡೂನ್ನ CSIR–ಭಾರತೀಯ ಪೆಟ್ರೋಲಿಯಂ ಸಂಸ್ಥೆ (IIP) ಜಂಟಿಯಾಗಿ ‘ಜೈವಿಕ ಡಾಂಬರು’ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿವೆ.

ಈ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದಲ್ಲಿ ಭತ್ತದ ಒಣಹುಲ್ಲಿನಿಂದ ಜೈವಿಕ ತೈಲ ತಯಾರಿಸಿ, ಅದನ್ನು ಮಿಶ್ರಣ ಮಾಡಿ ಜೈವಿಕ ಡಾಂಬರನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಈ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಜನವರಿ 6ರಂದು ಅನಾವರಣಗೊಳಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ಮೂರು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ರಸ್ತೆ ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಈಗಾಗಲೇ ಇದನ್ನು ಬಳಸಲಾಗಿದ್ದು, ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಇದು ಎಷ್ಟು ಸೂಕ್ತ ಎಂಬುದನ್ನು ಪರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ.

CRRI ಪ್ರಕಾರ, 2024ರ ಅಕ್ಟೋಬರ್ನಲ್ಲಿ ಎನ್ಎಚ್–6ರ ಜೋರ್ಹತ್–ಶಿಲ್ಲಾಂಗ್ ವಿಭಾಗದ 100 ಮೀಟರ್ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ನಡೆಸಿದ ಜೈವಿಕ ಡಾಂಬರಿನ ಪ್ರಯೋಗ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿತ್ತು. ನಾಗ್ಪುರ–ಜಬಲ್ಪುರ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಹೆದ್ದಾರಿಯ ಮಂಚಾರ್ ಸಮೀಪದ ಒಂದು ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿಯೂ ಇದನ್ನು ಬಳಸಲಾಗಿದೆ.

ಉತ್ತರ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಚಳಿಗಾಲದ ವಾಯುಮಾಲಿನ್ಯಕ್ಕೆ ಪ್ರಮುಖ ಕಾರಣವಾಗಿರುವ ಒಣಹುಲ್ಲು ಸುಡುವ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ತಗ್ಗಿಸಲು ಮತ್ತು ಡಾಂಬರು ಆಮದಿನ ಮೇಲಿನ ಅವಲಂಬನೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಸರ್ಕಾರ ಇದನ್ನು ಉತ್ತಮ ಪರ್ಯಾಯವಾಗಿ ಪರಿಗಣಿಸಿದೆ. ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಶೇ 15ರಷ್ಟು ಜೈವಿಕ ಡಾಂಬರನ್ನು ಬಳಸುವುದರಿಂದ ಸುಮಾರು 4,500 ಕೋಟಿ ರೂ. ವಿದೇಶಿ ವಿನಿಮಯ ಉಳಿತಾಯವಾಗಬಹುದು ಎಂದು ಸರ್ಕಾರ ಹೇಳಿದೆ.

ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇದರ ವಾಣಿಜ್ಯಮಟ್ಟದ ಉತ್ಪಾದನೆ ಇನ್ನೂ ಆರಂಭವಾಗಿಲ್ಲ. ಈ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ CSIR–CRRI ಅರ್ಹ ಭಾರತೀಯ ಕಂಪನಿಗಳಿಂದ ಆಸಕ್ತಿ ಪತ್ರಗಳನ್ನು ಆಹ್ವಾನಿಸಿದೆ. ಜೊತೆಗೆ, ಜೈವಿಕ ಡಾಂಬರಿನಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ರಸ್ತೆಗಳ ದೀರ್ಘಕಾಲಿಕ ಬಾಳಿಕೆಯನ್ನು ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡಲು ಸರ್ಕಾರವು ಐಐಟಿ ರೂರ್ಕಿ ಹಾಗೂ CSIR ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಎರಡು ಸಂಶೋಧನಾ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಮಂಜೂರು ಮಾಡಿದೆ.